[转帖] 【人文】建克拉运河，不如入股马六甲

凤凰军事 谈兵论战

尽管所谓“中泰双方企业就泰国克拉地峡运河项目签署合作备忘录”的消息已被中泰两国政府正式否认，但作为完工后规模超越巴拿马与苏伊士的超级工程，卡拉运河无论是政治还是经济意义都能引起人们的无限遐想。在中国建设海上丝绸之路的大背景下，在传统的马六甲海峡附近获得一条更近、更快、更便宜、更安全的水道对于中国而言确实意义重大，但从目前的情况来看，受制于中国在东南亚地区的力量真空，过早建设克拉运河很可能得不偿失。

克拉运河并没有那么重要

长期以来，东亚能源高达70%都经由马六甲海峡运输，但该海峡在运量、航线、安全性等都存在不少问题，例如最窄处仅有2.8千米，浅滩太多，有时船只难以通过，而且淤积问题严重，其事故率高达苏伊士运河的3倍，巴拿马运河的5倍之多。有专家认为，如果克拉运河能够建成，可使大多数在印度洋和太平洋间穿行的船只减少航运成本，相比马六甲海峡，船只可少走1200至1400千米航程，节约1至3天航运时间；相比巽他海峡，船只可节约2500至3000公里或4至5天航程；相比龙目海峡，航线缩短3000公里至3500公里，航行时间减少5至7天。相比高昂的运营成本，运河“过河费”屈指可数。根据目前的统计，每年大概有52万艘船只途径泰国南部海域，主要途径马六甲海峡，吃水超过20米的大型船只能绕道巽他海峡和龙目海峡。这些船只都可能成为泰国运河的潜在客户，预计每天会有300艘至400艘船只从运河经过。

尽管数据很诱人，但如果对比苏伊士和巴拿马运河，克拉运河的优势就不那么明显了。对于苏伊士运河而言，在大西洋沿岸国家航行至印度洋的航程中，通过运河将比绕道好望角减少6700千米左右的航程，若在地中海国家航行至印度洋的航程中，通过运河将比绕道好望角减少9000至10000千米的航程。而对于巴拿马运河而言，从美国东海岸至西海岸，通过运河将比绕道麦哲伦海峡减少将近15000千米的航程。相比之下，克拉运河仅比绕道马六甲海峡减少的不足2000千米的航程带来的经济效益实际上并不明显。除此之外，克拉运河途径的泰国南部地区曾因恐怖暴力事故频发，一度被美国评为阿富汗地区以外恐怖活动最频繁的地区，泰南2004年突然暴动与他信把运河计划提上日程有着密不可分的关联，开辟运河后不见得一定比马六甲海峡安全。泰国国内的反对者主要认为，运河一旦开凿，将在地域上进一步给南部分离主义势力以便利，不利于泰王国的版图统一。

实际上早在中国明代万历年间，当时泰国的阿瑜陀耶王朝国王纳腊萱大帝就曾打算穿越克拉开凿一条运河，打通泰南地区西侧的安达曼海和东侧的泰国湾以便往来贸易，但数百年过去了，克拉运河始终停留在人们的形象之中，除了以上列举的原因之外，造价高昂也是相当重要的制约因素。根据目前的估算，建造长度约为100千米的克拉运河将耗资300至400亿美元，对于泰国而言这是一笔天文数字，几乎等于在其境内全面修建高铁的总价。即使通过中泰两国的合作，中国提供主要资金支持，运河的前期投入对于泰国而言也是相当沉重的负担，如果在考虑到多国联合进行大型工程建造过程中的合作、出资、分红、审批、法律、环境、宗教、传统等因素，指望克拉运河能够在短期内建造完工并获得有效产出无疑相当困难。

中国力量真空不利于克拉运河为我所用

除了对比克拉运河与苏伊士、巴拿马运河的数据指标，另一个重要因素是我们在规划大型运河工程时必须要首先考虑的，那就是在运河地区范围内的强力实力存在。苏伊士运河目前完全位于埃及境内，埃及对运河地区进行有效控制不成问题。相比之下，尽管巴拿马运河位于巴拿马境内，尽管巴拿马与美国近在咫尺且一直对美国马首是瞻，但美国为了保证对巴拿马运河这条至关重要的军队调度与能源运输线的有效控制，时至今日美军仍在巴拿马运河区保持着强大的军事存在。与之相比，中国在克拉运河地区的实力实在是太有限了。

根据此前中国官方的表态，中国目前没有任何的海外基地，近期也没有建立任何海外基地的打算，而如果中国大笔投资克拉运河的建设并成为运河日后的主要运营方，想在缺乏本国强大实力，尤其是军事实力支持的情况下进行良好运营显然是不可能的。尽管从传统关系来看，中泰两国关系一直不错，但泰国前任总理英拉及其哥哥他信的下台，实际上很大程度上都是源于国内反对派对他们与中国合作政策的反对。即使抛开是否同意与中国进行深度合作，仅就泰国动荡不断的国内局势而言，其无法给克拉运河这样一个需要漫长建设与运营的超级工程一个相对安定的环境，面对这种情况，最好的办法就是中国依仗强大实力与影响力，在运河区形成类似相对独立的安全区。

除了在泰国本地，如果克拉运河开通，中国商船从印度洋航行至中国广州的航程，将由此前通过马六甲海峡时的仅经过新加坡、马来西亚，变成现在需要抵近航行缅甸、泰国、柬埔寨和越南。众所周知，尽管马来西亚也侵占了中国南海3个岛礁，但与中国矛盾远没有中越之间那么尖锐，中国依仗现有国际想象力尚能稳住马来西亚与中国的根本利益保持一致。但如果面对缅甸、泰国、柬埔寨与越南四国，中国无疑将面临更加复杂的情况，其中除了越南这种寡廉鲜耻的国家之外，缅甸、泰国与柬埔寨尽管与中国关系较为稳定，但国内局势均不稳定，且相比类似印尼、马来西亚这类东南亚强国，这类小国更容易受美日等国势力影响，中国若想保证在这四国近海的航行安全，无疑需要投入比现在更多的海上执法与军事力量，目前中国或许并未做好这样的准备。套用一句北京的老话，一个黑老大永远比遍地小流氓好打交道。

入股马六甲比新建克拉运河更合算

长久以来，我们都在探讨如何冲出美国封锁我们的岛链，如何在美国控制的关键水道之外开辟更新更高效的替代水道，克拉运河被不断关注或许正是源于国人的这种期许。但问题在于，正如上一段我们讲到的，在东南亚整体局势不稳以及美日势力积极进入南海的大背景下，如果克拉运河不是最佳的选择，那我们又应该转向何方么？答案还是在马六甲海峡。

历史已经无数次告诫我们，后发国家在实力不足的强情况下贸然打破老牌强国制定的秩序不仅是危险的，甚至是得不偿失的。对于今天的中国而言，在积极发展自身实力，充实海军力量，不断迈向蓝水的同时，在不具备全面挑战美国霸权的实力之前，应该在合理的范围内积极的参与到现有竞争、合作的模式之中。具体到破解马六甲困局上，中国最好的办法或许不是在马六甲海峡之外另辟克拉运河这样的蹊径，而是入股马六甲海峡，在现有的竞争、运营模式中不断凸显自己的作用与影响，在与美国个别对抗整体合作的状态下，获得性价比更好的政治与经济效益。

尽管目前美国通过在东南亚地区的力量存在，在事实上控制着马六甲海峡，但美国从运营维护上并未给马六甲海峡提供过太多实质性的帮助，长久以来马六甲海峡的维护、疏浚等工作都是靠马来西亚与新加坡两国完成，实际效果并不好。如果中国能够参与到马六甲海峡的维护运营中，不仅能在一定程度上打消美国对中国积极破解马六甲困局而产生的忌惮，能让美国感到中国并无意改变东南亚现有的航运与力量格局，还能通过有效疏浚、拓宽马六甲海峡提升通航能力，在很大程度上缓解马六甲海峡目前有限的通航能力对中国能源运输带来的限制，进一步拓展中国在东南亚国家中的影响力。尽管此举确实仍在很大程度上受制于美国，存在很大的不确定性，但如果进行综合评定的话，此举不仅优于新建克拉运河，也是缓解马六甲困局的最佳手段。

一句话：克拉运河是必须要建的，只是现在时候未到。