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南斯拉夫航空风云录系列第三辑

　　为什么“鹰”只用7年的时间，就走完了外形相似的“飞豹”用了25年的时间走完的路？

　　为什么南斯拉夫会发展J-22“鹰”和G-4“超级海鸥”两种高级教练/轻型攻击机？

　　为什么“鹰之父”会对“鹰”抱撼终生？


序——塞尔维亚的图腾

　　2006年，风雨飘摇饱受战乱折磨的南斯拉夫联盟共和国终于走到了尽头。一个国家的死亡，带来的是两个国家的新生。塞尔维亚和黑山从此分道扬镳，都拥有了自己的生存空间。受难最深的塞尔维亚，经历了惨痛的战争和国家的分裂，迫切需要重振国民士气。2006年9月28日的举行的军官晋升仪式就有了非常特殊的色彩。塞尔维亚国家领导人物期望以这次仪式为起点，重新整顿军备，唤起塞尔维亚的传统，找回1912年塞尔维亚的荣耀——塞尔维亚绝不会忘记科索沃。与前一年无人知晓的情况完全相反，这次的晋升仪式在议会大厦前举行，动员了全国的主要媒体，所有政界领袖人物全部出席，参加观礼的群众也多达数万人。仪式的最高潮是由1架NJ-22“鹰”担任先导，和3 架G-4“超级海鸥”组成的钻石编队，飞越贝尔格莱德市中心。这个编队展示出了飞行员完美的技巧，在低空低速掠过观礼台后，即以高速爬升，消逝在观众的视野之外。这4架飞机均是飞行试验中心所属。这是自1985年以来，头一次有军机飞越贝尔格莱德市中心的军事游行。正如塞尔维亚媒体所评论：这次游行并没有出动外购的最先进的Mig-29，而是向全国人民展示国产战机J-22和G-4，J-22和G-4在此刻成了凝聚民族向心力的图腾，这个编队被赋予了非同寻常的意义，这次飞行也具有非同寻常的意义。



塞尔维亚空军和防空军的标志




2006年启用的塞尔维亚空军机徽——科索沃十字


研发背景

　　1958年，南斯拉夫为未来的战机选定了“鹰”的代号，当时贝尔格莱德的航空技术研究院开始了一项新型轻型喷气式战斗轰炸机的研究。1961年，自制的“海鸥”教练机及衍生的单座型“隼”完成后，空军技术研究院就开始向音速发起冲击。1968年，科研部门完成了初步研究，并决定引进国外相关技术设备，并最大程度实现国产化。鉴于发展新型军机的成本十分高昂，南斯拉夫将目光投向了海外，企图寻找伙伴分摊成本。最开始考虑的伙伴是不差钱的印度，但由于两国的地理距离并不如外交关系一样近，南斯拉夫于是将目光又转向了身边的邻居。皇天不负苦心人，南斯拉夫终于找到了金主，罗马尼亚非常担心捷克斯洛伐克的悲剧在自己身上重演，因此一直小心翼翼的同莫斯科保持一定的距离——这种距离非常符合南斯拉夫人的审美观。1969年，南斯拉夫开始与罗马尼亚作深入的交流，1970年罗马尼亚同意加入项目。1971年5月20日，南斯拉夫社会主义联邦共和国和罗马尼亚社会主义共和国正式签订了一项协议，决定根据现代任务需求研发制造一种新型高性能轻型攻击机，研发费用和工作份额五五分成，从1975年到1984年共计生产200架各种型号的飞机和520具发动机。这种飞机主要用以遂行对地攻击、近距空中支援和战术侦察（单座和双座），同时也用来执行高级训练任务（双座），次要任务进行空中巡逻和低空截击作战。南斯拉夫将其称为J-22“鹰”（Orao），罗马尼亚将其称为IAR-93（Vultur）。由罗马尼亚的西奥多•赞费莱斯库博士（Teodor Zanfirescu）和南斯拉夫的维多耶•克涅日维奇上校领导，贝尔格莱德附近扎科瓦的航空技术研究院（VTI-a）和罗马尼亚社会主义共和国首都布加勒斯特的国家科学技术研究院（ICREST）设计。1972年，在南斯拉夫航空研发生产能力首屈一指的“猎鹰”工厂的帮助下，罗马尼亚在多尔日县（Dolj county）首府克拉约瓦建成了克拉约瓦飞机公司（Avioane Craiova），它和罗马尼亚早已建成的两个老牌航空企业——位于巴克乌（Bacău）航空之星公司（Aerostar S.A.）、位于金巴乌（Ghimbav）的罗马尼亚航空工业公司IAR（Industria Aeronautică Romană），以及南斯拉夫的乌特瓦工厂联合进行飞机的制造生产。克拉约瓦飞机公司生产飞机的前机身、水平尾翼和油箱；乌特瓦工厂制造后机身， “猎鹰”工厂制造机翼，这些大大小小的工厂和科研实体组成了一个松散的联合企业YuRom——这是官方正式文件的称呼，取自南斯拉夫和罗马尼亚两国的英文缩写。J-22和IAR-93实际上是一种飞机的两个亚型。本文将重点放在J-22上，但是对IAR-93也会有一定的提及，便于读者从总体上把握。




“美洲虎”确立了轻型攻击机-高级教练机的标杆，其它国家发展的类似机型受其影响很大，适合英法的，不一定适合别人，“美洲虎”的设计理念真的是完美的吗？

　　“鹰”最重要的设计参照对象是英法合作研制的装备先进的加力式“阿杜尔”发动机的“美洲虎”轻型攻击机。南斯拉夫并没有对合作伙伴的技术水平抱有太大期望——罗马尼亚的航空工业中断生产一线作战飞机长达25年，当然这点南斯拉夫不好意思明说，罗马尼亚也是绝对不会承认的。这个伙伴一开始就同南斯拉夫唱起了对台戏，由于两国技术和战术的要求不同，最初的技术方案数经更改。离音速更远的罗马尼亚坚持要提高飞机的性能，要求飞机具有超音速性能，并达到1.35马赫的极速。两国的分歧几乎导致项目在1972年破产，最终罗马尼亚不得不正视现实和南斯拉夫达成妥协，一致决定采取两步走的策略，脚踏实地逐步提升这种轻型战斗轰炸机的性能。

　　由于南斯拉夫和罗马尼亚都没有先进喷气发动机的研制经验，J-22/IAR-93项目建立的基础就是设法从英国、法国、美国或是苏联获得发动机。南斯拉夫和罗马尼亚当时在政治上颇有共同之处，虽然都是社会主义国家，但是在铁托和齐奥塞斯库都在政治上表现得较为独立，并不象东欧其它华约阵营社会主义国家一样，对苏联毕恭毕敬俯首帖耳，坚持与苏联保持一定程度的距离。1968年8月21日，针对捷克斯洛伐克的“布拉格之春”事件，齐奥塞斯库在共和国宫广场举行的首都居民集会上发表了讲话，公开谴责苏联的入侵，这种特别的姿态显然有助于引起西方世界的注意力；南斯拉夫外交政策的原则之一就是奉行不结盟，南斯拉夫与罗马尼亚两国制度相同关系较好，这样就使得共同研究、发展、测试和量产一种两国都需要的轻型攻击/高级教练机成为可能。南斯拉夫与西方走得更近，甚至曾经将美制战斗机和教练机作为主力机队，更与英法等国有长期的军用技术交流，西方国家为南斯拉夫和罗马尼亚打开了一个口子，可以提供一定程度不太敏感的军用技术。英国虽然愿意为J-22/IAR-93项目提供发动机，但并不想让华约阵营中的罗马尼亚得到较为先进的涡扇发动机，只肯提供较差的“蝰蛇”632涡轮喷气发动机。“蝰蛇”不能和更先进的加力式“阿杜尔”相提并论，这就使从项目研制伊始，就饱受推力不足的折磨，迫使J-22/IAR-93不得不保持较轻的机体重量，严重限制了飞机的作战潜力，更是从根本上剥夺了J-22/IAR-93的超音速能力。尽管南斯拉夫和罗马尼亚两国官方都声称J-22/IAR-93后来换装了加力式发动机后，速度能超过音速，南斯拉夫“猎鹰”工厂的宣传手册更是将J-22的速度标示到1.25马赫，实际上两国都明白，这是无外挂，进行俯冲时得到的理论极速，没有实际作战意义。J-22/IAR-93选用“蝰蛇”引擎也不完全是坏事，毕竟南斯拉夫和罗马尼亚都获得了罗尔斯•罗伊斯的生产授权，对该发动机的特性比较熟悉，掌握得较为透彻，有利于加快飞机研制进度，也有利于飞机的保养维护。J-22/IAR-93的起落架由法国参照“美洲虎”设计完成，在使用中一直存在问题。无独有偶，印度空军在获得称美洲虎后称为“Shamser（正义之剑）”，也遇到不少起落架故障，最后发现是设计缺陷并进行了改进。



南斯拉夫空军试飞员驾驶25001号原型机做超低空飞行。得益于飞机优秀的气动设计，“鹰”将超低空高速飞行当做了家常便饭

　　1974年10月31日，南斯拉夫的25001号J-22和罗马尼亚的IAR-93在各自境内同时首飞。首飞虽然都取得了成功，但是却潜藏着重大问题——超重。第一架原型机空重达到6205千克（13679磅），超过设计重量达1.2吨！飞行控制系统和操纵面表现也不理想。这些问题的出现不是偶然的，也不能反映南斯拉夫真实的飞机设计水平，下文的访谈会有进一步的探讨披露。25001号机现在展出于苏尔津(Surcin)机场的航空博物馆。

　　25002号原型机于1976年12月，在弗拉季斯拉夫•斯拉夫杰维奇（Vladislav Slavujević）少校的驾驶下成功首飞，地点和25001一样，都是在贝尔格莱德附近的巴塔伊尼察机场。25001和25002都进行了重大改进，一方面加快加力型发动机的研发进度，另一方面空军技术研究院和其它工厂一起，优化飞机结构，为飞机减重。25001还增加了LERXs(前缘翼根延伸段，或称边条)，进一步优化了空气动力特性，并将此特征沿用到以后的量产攻击型“鹰”。第三架是预生产型双座型飞机，编号003，1977年7月4日首飞，一年后，损失于尾翼撕裂。这并未能影响生产计划的进行， 1984年12月22日， J-22“鹰”25101号机，由马贾恩•耶伦（Marjan Jelen）驾驶，在一次小角度俯冲中成功地突破了音障，这是南斯拉夫国产战机首次飞出了大于1马赫的速度。必须再一次指出，受发动机的拖累，J-22“鹰”不能以实战状态的构型在水平飞行中突破音速，因此，J-22“鹰”还是应被归为亚音速飞机。



南斯拉夫的功勋鹰25101号机，真正的攻击型J-22“鹰”，装备加力发动机，LERXs清晰可见。由马贾恩•耶伦（Marjan Jelen）驾驶成功地突破了音障，这是南斯拉夫自制战机首次飞出了大于1马赫的速度

　　罗马尼亚的IAR-93“白色001”号机，在格奥尔基•斯坦尼察（Gheorghe Stănică）上校的驾驶下，在巴克乌（Bacău）进行了持续21分钟的首飞。1975年7月18日，“白色001”在巴克乌为罗马尼亚总统尼古拉•齐奥塞斯库作了展示。双座型#003号机首飞于1977年1月23日， 1979年1月20日，#004号原型机在做特技飞机时坠毁在克拉约瓦空军基地。飞行员多布雷斯坦未能及时弹射逃生。1979年8月23日，三架IAR-93(#001, #002 和 #005)在罗马尼亚庆祝国庆日的军事游行中首次向公众展示。同年9月20日，“白色001”在一次试飞中损失，当时两具发动机同时出现故障，飞行员被迫跳伞。这导致了罗马尼亚重新设计和更换所有已生产的“蝰蛇”引擎的燃烧室。同年12月24日损失，原因是尾翼撕裂。当时飞机在500米高度进行水平飞行，速度为1045千米/小时，飞机的左升降舵在高速中脱落。幸好马丁贝克公司的Mk RU10J零-零弹射座椅工作正常，两名飞行员得以逃过大难。此次事件后，加强了后机身的结构。

　　南斯拉夫和罗马尼亚在“鹰”项目上的合作，总的来看，或是以政治家的眼光来看，基本上是成功的，算是社会主义家庭协作的典范。从技术角度的大方向上来年，一个平台，两种亚型，基本上和当时西方先进国家的发展思路也是一致的，能有效地节约研发成本。由于两国科研系统和技术水平的差异，具体到研发工作的细节上，就不可能会一帆风顺。南斯拉夫并不是将“鹰”作为航空工业的终极目标，而是将“鹰”和后来的“超级海鸥”做为第四代战斗机的试金石。平心而论，雄心勃勃的南斯拉夫在并行开展数个战机研发项目的同时，作为旗舰单位的“猎鹰”工厂还有余力帮助罗马尼亚建造新的飞机工厂，其科研实力之雄厚，确实让人不得不刮目相看。


机体介绍


基本介绍

　　“鹰”式飞机的建造应用了现代化的先进技术。采用全金属的上单翼和可收放的三点式起落架，可以从预先准备过的草地跑道起飞降落。

　　机翼：上单翼采用了3度30分的下反角，机翼前缘后掠43度，它具有前缘活动襟翼和翼刀、前缘开缝襟翼和副翼具有液压动作筒。

　　机身：采用了半硬壳式结构，机身后下方有双门式减速板，背部的整流罩结构便于系统维护和飞行控制。机身后部便于拆卸以安装或取出发动机。

　　尾部：所有控制面后掠。方向舵和全动水平尾翼由液压伺服机构驱动。

　　起落架：双轮式主起落架和可转向单轮机鼻起落架向前折叠收回机身。两段式油压减震机构。方向舵后有减速伞舱。

　　动力：两具“蝰蛇”632 /“蝰蛇”633涡轮喷气加力发动机并列安装在机身中部，两个进气道位于机身侧面。

　　系统和设备：双份高压力液压系统（207巴）、座舱增压和环控系统、高压供氧系统（150巴）。GEC航空电子有限公司的自动驾驶和自动增稳系统，机载电子设备水平与其它同等级战机一样具有现代化水平。






南斯拉夫能建造军用飞机，独立建造飞行模拟器自然不在话下，这就是“鹰”的飞行模拟器

　　武器装备：2门双管高性能23毫米机炮。全机共五个外挂点，机身下一个，每侧机翼各两个。南斯拉夫引起Mig-21后，对它的GSh-23L机炮比较留意，这是当时南斯拉夫所能获得的最好的机炮。南斯拉夫随即以GSh-23L展开了仿制工作，仿制型号是GSh-23L-YU，或称GSh-23L-Y，南斯拉夫还对其做了一定的改进，将原版机炮的射速从3200发/分调整到3500发/分，并将它应用到国产的G-4“超级海鸥”和J-22“鹰”，未来的新型先进战斗机也准备采用。飞机外部总挂载能力为2880千克。



左侧机炮

　　J-22“鹰”除可以使用BL-755和FAB250等常规炸弹和无控火箭弹外，还可以使用美制“小牛”空地导弹和自制的“雷电”空地导弹。“雷电”导弹分为A、B两型。分别仿自苏制Kh-23无线电制导空地导弹和美制“小牛”电视制导空地导弹，“雷电”A实用化较早，南斯拉夫时代即见部队列装。对工业基础要求更高的B型在南联盟时代由VTI研发，但直到塞尔维亚独立后才见展示出完全国产的导引头，塞尔维亚空军有少量试装。“雷电”B发射重量280千克，战斗重105千克，最小射程1.5千米，最大射程21千米，弹径305毫米，翼展815毫米，可击穿1米厚的钢板或5米厚的混凝土。




非常罕见的图片，南联盟的“鹰”挂载“雷电”A空地导弹





挂载“雷电”B的图片同样少见



　座舱环境：马丁贝克的零-零弹射座椅。座舱可用两种方法开启：电力向上开启和人力从左至右开启。

　　座舱布置：增压和空调座舱装备了飞行、导航和发动机控制设备、抗G零-零弹射座椅。

　　主供氧系统可支持飞行员飞行到13500米（43300英尺）高度。弹射时备用供氧系统可保证飞行员达到安全高度。

　　单座型座舱盖以电力打开。双座型后座升高，为后座飞行员提供良好的视野。双座型的座舱盖以手动方式分别打开。


　规格参数：







　动力：“蝰蛇”633涡轮喷气加力发动机

　　发动机尺寸

　　最大长度：4440毫米（14英尺8.8英寸）

　　最大直径：624毫米（2英尺0.5英寸）





“蝰蛇”633发动机


　　飞机全系统由基本飞行控制、电力系统、航空电子设备、燃油系统液压系统和空调环控系统等组成。

　　·基本飞行控制

　　　　飞行控制系统在全飞行包线内保证飞机具有简单良好的操纵特性，符合“军用有人驾驶飞机飞行品质规范”MIL-F-8785B(ASG) Level1之要求。

　　　　所有飞行条件下，保持正常良好的参数，归功于传输率修正设备（TRMD）。

　　　　稳定和控制增强设备（SCID）用于：

　　　　　　增加稳定性，抑制紊流影响

　　　　　　增强滚转和转向能力

　　　　　　滚转轴自动驾驶

　　　　基本控制系统包括传感器、拥有内建测试系统BITE（Built in Test Equipment）功能的计算机，和液压动作机构。

　　　　前缘机动襟翼既有助于增强低速特性，亦有助于增加战斗操纵能力。

　　·电力系统

　　　　电力系统为2套9KW/28VAC，由两台卢卡斯BC-0107发电机、调压器和整流系统组成，为全机提供电力。装备静态换相器的115V/400Hz的电网供电能力不小于1200VA。36Ah的电池组提供辅助电力。

　　·航空电子设备

　　　　飞机装备了标准的通讯导航系统和罗盘平台、无线电高度计，VHF/UHF波段的无线电通讯系统具有空-空、空-地通讯能力。由ADF、VOR/ILS、DME和信标接收机组成的无线电导航系统，使飞机可在低能见度的情况的昼间/夜间，到达或接近目标。后来使用了具有火力控制和武器管理功能的汤普森-CSF的VE-120T HUD取代了费伦蒂公司的ISIS-D-282罗盘瞄具。“火花”公司（Iskra）的SO-1雷达告警接收机（RWR）可以支持最多三个箔条/红外撒布器。飞机还拥有P10-65-13被动阻塞电子吊舱、霍尼韦尔公司制造的SGP500双陀螺平台、光学/红外侦察吊舱和光学侦察/电子阻塞吊舱。


“鹰”的座舱，保持了南斯拉夫简洁清晰的设计风格

　　　　GEC航空电子有限公司的三轴自动增稳系统，在紧急情况下，具有侧倾角保持自动驾驶和恢复飞机水平飞行功能。

　　·燃油系统

　　　　供油系统可在飞机各种姿势下保证发动机的油料供应。飞机装备了6个机身油箱和2个机翼油箱，总容量为3100升。

　　　　另外，机身和机翼下的挂点，可容许携带一个、两个或三个500升可抛弃副油箱。燃油供应系统最大工作高度为15000米（49250英尺）。

　　　　采用压力加油系统，使飞机加满内油箱和副油箱的时间小于10分钟。

　　·液压系统

　　　　飞机具有两套完全独立的液压系统。压力为206 bar（或3000 psi）。液压系统驱动全动水平尾翼、方向舵、副翼、前缘机动襟翼、后缘机动襟翼、减速板、起落架及其舱门、机轮刹车系统、减速伞、发动机加力可调喷管和前轮转向系统。

　　·空调环控系统

　　　　开机型空调环控系统可为座舱加压到0.214 bar，并具有座舱密封充气、抗G、风档除雾和座舱温度调节等功能，即使在热带地区也可保证正常的作业环境。

结构强度

　　飞机设计时，飞行包线设计的出发点在尽力使飞机完成各种假想的作战任务从而满足实际作战需求。在整个飞行过程中，飞机都会具有令人满意的良好飞行品质。飞机重量为7800千克（17200磅）的条件下，在海平面高度、速度为1.05马赫、空速为1285千米/小时（694节）时，允许的最大过载为 8G~-4G；在5000米高度（16400英尺）、速度为1.25马赫、空速为1120千米/小时（604节）时，允许的最大过载为 7G~-3.6G。


任务资料

高——低——高











　从机场起飞后，以0.75马赫的最优巡航速度在超低空飞行263千米，距离目标100千米（54海里）时，进行超低空突防，并完成打击任务，然后依旧在超低空保持两分钟的战斗加力，加速离开目标区，到达安全距离后，在超低空以0.75马赫的最优巡航速度返航。作战半径总计363千米（196海里）。

战斗空中巡逻






　从机场起飞后，爬升到6000米，以0.6马赫的速度巡航，在280千米处巡逻1小时41分钟。

飞机转场






　从机场起飞后，爬升到9000米，以0.6马赫的速度巡航，转场距离为1900千米。

维护性

　　“鹰”式轻型战斗轰炸机在设计阶段就特别重视简化飞机的维护，将机载设备的可接触性概念提升到重要地位。

　　飞机表面有80个观察孔和30个可接触舱门。背部可拆卸整流罩的设计非常方便维护飞机控制系统，飞机后机身采用了快速连接设计，可以非常容易的安装或拆下发动机，整机的结构和设备设计具有高度的可靠性，有效地降低了维护成本。

　　上单翼设计，并将机炮设计于机身下部，便于战机的军械整备。



“鹰”的背部特写。南斯拉夫的“鹰”和“超级海鸥”都非常重视飞机的可维护性，全机设置了大量了维护舱门，方便地勤人员维护检查

　　“鹰”的服役寿命原定为12年——这显然是最低年限，因为它的主要结构可以保证能有2到3倍的寿命。

　　总之，这种边条翼飞机装备了由液压伺服机构、自动增稳系统、自动驾驶和精密的瞄具等组成的控制系统，因此成为了一种高质量和稳定的武器平台。飞机装备的零-零弹射座椅，在紧急情况下可使飞行员安全逃生。以当年的眼光看，飞机的发动机和机体结构采用了现代化的技术，在保证高效动作的同时简化了维护性。




机型及操作历史

　　英国最初提供的“蝰蛇”632涡轮喷气发动机是无加力型，对于本就推力不足的J-22/IAR-93无异于雪上加霜。设计之初决定在基础上发展出一种加力型“蝰蛇”，但是改进工作未能如期完成，所以就不可能在原型机和初期量产机上应用。后来两国继续在这方面努力，各自发展出了有些许差别的加力型“蝰蛇”应用于改进型J-22/IAR-93。南斯拉夫的基本型称为“鹰1”，改进型称为“鹰2”。

　　“鹰1”包括IJ-22单座侦察型和INJ-22双座侦察型，采用的无加力型“蝰蛇”632-41。主要在机腹中线的挂点下，挂载一具光学或光学/红外吊舱，执行战术侦察任务。南斯拉夫空军和防空军用之取代IJ-21侦察机。

IJ-22——单座侦察型

　　1974年首飞的25001就是单座侦察型，1978年开始向贝尔格莱德的空军飞机测试中心交付了首批10架预生产型TJ-2/IJ-22飞机，后续的量产组装由波斯尼亚黑塞哥维纳境内莫斯塔尔的“猎鹰”工厂进行，从1980年起向部队交付了15架IJ-22。IJ-22为单座侦察型，换而言之，最初做为战斗攻击机的“鹰”，首批投入使用的并非攻击机型，而是侦察机型。其中8架后来改进为“鹰2”，IJ-22机队从1997年开始退役。

　　预生产型“鹰”较瘦身后的25001轻约330千克（727磅），侦察型移除了武装，进一步减轻了263千克（580磅）。


首批IJ-22侦察机队配属莫斯塔尔353航空侦察中队，莫斯塔尔是“鹰”的老家，显然有助于新装备出现问题后的早发现，早处理

INJ-22——双座侦察型

　　1977年1月27日首飞，1980年开始交付5架预生产型RTJ-22/INJ-22。这种双座机实际承担的也不是预定的教练任务，而是侦察任务。其中6架改进为“鹰2”，从1997年开始退役。

　　1982年，97航空旅驻扎于莫斯塔尔的353航空侦察中队，成为首支接收侦察型IJ-22/INJ-22的南斯拉夫空军部队，该单位主要活跃于亚得里亚海区。1983年，82航空旅驻扎于察克涅（Cerklje，现归属斯洛文尼亚）的351航空侦察中队完成了换装训练。同年，353中队的7架“鹰”和252中队的6架“超级海鸥”编组，参加了“联合1983”军事演习，重点探讨“鹰”与“超级海鸥”的协同作战战术。1985年，98航空旅（后来701航空旅）350航空侦察中队的侦察“鹰”飞翔在图兹拉上空，1990年空军和防空军重组时，解散了该中队，飞机移交其它单位。

　　南斯拉夫将IJ-22侦察机的通用侦察吊舱打造成为两大帝国和谐共处团结工作的典范：苏联制造了A-39相机和ASCAFA-5M，英国出品了ICLS-401红外线扫相机。在300米高度（1000英尺），ICLS-401的分辨率可以达到10厘米 x 10厘米（4英寸 x 4英寸）。5具A-39前视，2 具A-39侧视，全景由ASCAFA-5M负责，一具ICLS401和一具UPOR被动雷达反制设备稳坐吊舱中央。加装红外线扫相机时，吊舱重302千克，不加时吊舱重228千克。


为侦察吊舱安装A-39相机，工作高度为500-5000米，载机速度不能超过1500千米/小时




吊舱最前面是PK-31相机

　　IJ-22是无武装型，因此翼下的两个挂架和机腹中线下方的挂点只用来挂副油箱，其中一些IJ-22安装了云顿3100/2700视频系统。

INJ-22M巡海机

　　1984年，在侦察“鹰”的基础上，南斯拉夫海军发展了一种巡海机，型号为INJ-22M。爱立信的侧扫机载雷达（Sideway-looking Airborne Radar，SLAR）在只监视一个方向时，操作距离的上限为80千米（50英里），如果监视所有方向，则有效距离会降低到40千米（25英里）。1984年1月，将353中队的25606号机作为INJ-22M的原型机加以改装。











南斯拉夫当时企图以双座侦察鹰为母型，发展出一种巡海鹰。机身后部突出的圆柱体里容纳了爱立信的侧扫多普勒雷达。由于“鹰”的机体较小，飞行速度较专用的巡海机高得多，限制了改装潜力，所以放弃了巡海鹰计划



巡海鹰的后座特写，安装了爱立信的雷达显示设备



飞行中的25606号机

　　试飞中心的试验表明，“鹰”的巡航速度过高，爱立信SLAR难以正常工作。有鉴于此，INJ-22M海巡机项目划上了休止符。25606的相关设备被改装到一架双座“隼”上。


　　“鹰2”包括J-22单座攻击型和NJ-22双座攻击/高级教练型，采用的是加力型“蝰蛇”633-41，在机身结构方面做了改进，也修改了机翼外形。采取了一些减重措施，飞机性能有一定的上升。

J-22——单座攻击型

　　1983年10月20日首飞，原定的攻击型号在此阶段才实现。

NJ-22——高级教练型

　　1986年7月18日首飞，原定的教练型号在此阶段才实现。

　　从1985-1986年，量产型J-22逐渐取代J-21轻型攻击机。驻扎于察克涅的82航空旅的238战斗轰炸机航空中队拔得头筹，飞行员们在1988年完成武器训练科目，正式形成战斗力。

　　从1987-1988年，驻斯科普里（Skopje，今属马其顿）98航空旅的241战斗轰炸机航空中队，和负责飞行学员训练，驻戈卢博夫齐（Golubovci，现归属黑山共和国）172战斗轰炸机航空团的242战斗轰炸机航空中队接收了“鹰”。1989年，首批学员完成了他们在航空学院的四年课程。到1990年末，45架J-22（4架大修）和14架NJ-22装备了三个中队和试飞中心。 同一时期，还有9架IJ-22和1架INJ-22在进行大修。

　　罗马尼亚在相当长一段时间内都未能正常完成自己的工作份额，致使南斯拉夫的交机进度受到严重影响。于是在1980年代初期，南斯拉夫就决定，增加本国部件生产比例，到最后实现完全的单干。最后的10架“鹰”没有任何罗马尼亚制造的部件，前机身改由本国的乌特瓦工厂生产。



NJ-22具备高级教练和对地攻击能力

南斯拉夫和塞尔维亚实际拥有的“鹰”数量及型号构成



　　南斯拉夫空军原定获得206架各种型号的“鹰”，由于国家的崩溃，实际获得的数量远远低于这个数字。1991年6月，空军和防空军估计完成现有单位的换装还需2年时间。1992年春，塞尔维亚人、克罗地亚人和穆斯林开始在莫斯塔尔大打出手，联邦军队将几套散件转移到塞尔维亚，遂组装成功最后3架“鹰”。

　　使用的是侦察型IJ-22和教练侦察型INJ-22。在1981-1984年之间，南斯拉夫空军总共接收了装备无加力“蝰蛇”632-41的25架单座型IJ-22侦察机和9架双座教练机。从1983-1992年，南斯拉夫空军又接收了57架单座攻击型J-22，和21架双座攻击教练型NJ-22。最后一批单座型和所有的NJ-22都装备的是加力型 “蝰蛇”633-41。直到1991年战争爆发，只有三个战斗轰炸中队满编了J-22攻击机和NJ-22教练/攻击机，还有三个中队的J-22只装备了半数，未能达到满编，如驻巴塔伊尼察的252战斗轰炸中队。

南斯拉夫内战

　　1991年，南斯拉夫社会主义联邦共和国的斯洛文尼亚、克罗地亚、波斯尼亚和黑塞哥维纳和马其顿四个共和国相继宣布独立。同年南斯拉夫联邦军队开始介入斯洛文尼亚冲突，6月27日，238战斗轰炸机航空中队的“鹰”开始执行侦察任务。次日，238中队开始执行近距空中支援任务（CAS），在完成任务后，“鹰”无法返回自己的基地——斯洛文尼亚的地面部队已将察克涅机场置于迫击炮火力控制之下，“鹰”被迫降落在比哈奇（Bihac）。所有飞机都被疏散到波斯尼亚北部，巴尼亚卢卡附近的玛霍夫尼亚空军基地，它是“鹰”的新家。所有驻扎在玛霍夫尼亚空军基地和图兹拉空军基地的“鹰”，包括241战斗轰炸机航空中队、242战斗轰炸机航空中队和353航空侦察中队一部，在与克罗地亚的作战中，都执行了战斗任务。353航空侦察中队的大多数“鹰”继续保持在亚得里亚海的活动。

　　J-22和NJ-22在执行近距空中支援任务、战场空中遮断、巡逻和展示武力时，目标通常是小型的、无武装的、机动的——比如车辆、火炮阵地和机动中的地面部队。这时，折叠翼的无控火箭弹就能大显身手。“鹰”一般会在机翼内侧挂点挂装2具57毫米火箭发射巢，外侧挂点挂装两具127毫米或57毫米火箭发射巢。“鹰”的2具23毫米机炮也被证明非常有效，密集的火力足以造成毁灭性的后果。仅在对付特殊目标时，“鹰”才能动用数量有限极为宝贵的制导武器。在对付通讯中心和电视发射塔时，才被允许使用“小牛”电视制导导弹。1991年，242战斗轰炸机航空中队的武器使用记录可以表明“鹰”的偏好：319枚128毫米火箭弹、2808枚57毫米火箭弹、2804发23毫米机炮炮弹、4枚MK82炸弹、2枚FAB-500炸弹。


有消息称，80年代中期，南斯拉夫从美国空军获得了一批数量不详的原装“小牛”电视制导导弹。南斯拉夫在第一时间，就设法将“小牛”与“鹰”整合到了一起，后来还企图将“小牛”与“超级海鸥”整合，因解体未能实现。该照片拍摄的时间较早，注意垂尾南斯拉夫空军的红色五角星

　　1991年全年，241和242中队一共执行了181次作战任务，其中139次任务使用了机载武器。238中队的“鹰”和“隼”一共执行了666次作战任务，其中442次动用了机载武器。有2架J-22损失：1991年12月17日，在南斯拉夫人民军从斯洛文尼亚撤退时，25123号机在洛斯卡附近被击落，飞行员卓然•托米奇少校丧生；两天后，在攻击佛库塞斯附近被克罗地亚人占据的联邦仓库时，NJ-22型25508号机被一枚SA-7单兵防空导弹击落，飞行员穆萨•贝吉克中校是172战斗轰炸机航空团的指挥官，他虽弹射逃生但却落入克罗地亚人手中，战争漫长的时光只能待在战俘营中打发。



南联盟之战

　　1992年4月27日，南斯拉夫社会主义联邦共和国议会通过新宪法，宣布塞尔维亚和黑山两个共和国联合成立南斯拉夫联盟共和国。南斯拉夫社会主义联邦共和国正式解体。98战斗轰炸航空团向来被视为南斯拉夫的精锐部队，它原先驻扎在马其顿的斯科普里，而拉德耶维茨基地是98团的备用机场，国家分裂后，拉德耶维茨是为数不多的塞尔维亚能够牢牢掌握的空军基地。98团编成有241战斗轰炸机“虎”航空中队，353侦察航空“鹰”中队和714反坦克直升机中队。241中队装备的是J-22攻击机，353中队装备的是IJ-22侦察机，714中队装备的是SA.342“瞪羚”直升机。从1月10日到27日，南联盟设法将241中队从斯科普里转移到了拉德耶维茨，5月6日，将353中队从战火燃烧的莫斯塔尔也转移到了拉德耶维茨基地（地理单位）。98团从此改组为98航空基地（行政单位）。



拉德耶维茨基地的IJ-22侦察机，机身中线挂一具侦察吊舱，这是它惟一的“武器”。该机归属南联盟，机徽已不再是南斯拉夫时代的五星，取而代之的是蓝白红三色圆盘

　　1992年4月和5月，242中队从戈卢博夫齐空军基地起飞，参加了西黑塞哥维纳的战争。“鹰”和172战斗轰炸机航空团的G-4“超级海鸥”一共执行了389次作战任务。萨瓦河上连接斯拉沃尼亚布罗德和波斯尼亚彼得布罗德的大桥被克罗地亚正规军占据后，克罗地亚可以经此桥源源不断地将生力军投入战区，巴塔伊尼察基地的“鹰”用“小牛”导弹袭击了大桥。“鹰”在此役证实了自己顽强的低空生存能力，3架“鹰”被SA-7导弹击中，但都安全的返回了基地。“鹰”和“超级海鸥”一样，在战争初期多采取低空和超低空攻击的战术，随着战事的激化，地面防空火力，尤其是短程防空导弹和轻型高炮和机枪构成的威胁越来越大，“鹰”和“超级海鸥”变更了战术，提高了飞行高度和攻击高度，在机身后侧安装了两具红外诱饵撒布器和一具30毫米/50毫米箔条撒布器。

　　242中队的“鹰”在执行教练任务和攻击任务之余，同时还不得不同西方国家纠集的海军对峙。“小牛”导弹是“鹰”的“撒手锏”，也是“鹰”惟一能有效打击海上目标的武器，戈卢博夫齐空军基地时刻有挂装“小牛”导弹的J-22双机编队，随时准备紧急反应。在一次模拟演练中，一位大胆的飞行员在攻击模拟敌舰的已方军舰时，临时将目标切换为真正的北约军舰，以超低空从北约舰队上空呼啸而过，又大摇大摆地从北约舰队头上返航。




南联盟继承了南斯拉夫的“小牛”，视若珍宝。南斯拉夫得到了完整的“小牛”资料后曾试图国产化，组织力量对资料进行了翻译整理，由于工业基础不足，“小牛”仿制计划失败。宝贵的“小牛”打一发少一发，没有可能补充

　　1996年签订了武器限制协议，空军和防空军只能保留155架作战飞机。接收了战火洗礼的“鹰”，尽管比其它飞机更“年轻”，但是由于执行战备任务较多机体磨损较为严重，在1996年6月，3架J-22，4架NJ-22、4架IJ-22和1架INJ-22退役，转交给贝尔格莱德的航空博物馆，次年，又有3架IJ-22退役，用做公众展示，其中25101号机由潘切沃的乌特瓦工厂争得，放置在工厂门口。





功勋鹰回到了娘家：25101号机由潘切沃的乌特瓦工厂争得，放置在工厂门口

　　南联盟空军和防空军于1997年对“鹰”单位进行了重组。252战斗轰炸航空中队用8架G-4“超级海鸥”，从242中队换回了9架J-22和6架NJ-22，此外中队还拥有3架G-4，5架G-4t和1架Utva-75。1997年1月27日，所有31架J-22和N-22都集中拨给98航空基地。侦察“鹰”被分配给巴塔伊尼察基地353中队的第2和第3小队，第1小队装备的是Mig-21R和Mig-21M，该中队直属最高司令部。




“鹰”、法拉利跑车与雅马哈摩托，谁跑得最快?





法拉利也好，雅马哈也好，都得靠边站


科索沃战争

　　1998年3月，南联盟警察部队和阿尔巴尼亚叛乱分子发生了冲突，353中队的侦察“鹰”亦卷入到其中，拍摄了大量阿尔巴尼亚到塞尔维亚的非法人员和武器输送照片，南联盟利用这些照片策划了镇压非法输送的行动。IJ-22还飞出了国界，侦察了设在阿尔巴尼亚的分裂分子训练营地，这类行动从未获得南联盟任何官方承认，而阿尔巴尼亚当局则作了证实，一直指控南联盟的军用飞机在1998年夏天，侵入了阿尔巴尼亚空域。一个公开播放的电视片段显示，一架IJ-22在阿尔巴尼亚低空飞行，在通过分裂分子训练营时，投放了红外诱饵弹。马其顿当局也指责南联盟的军用飞机在1998年6月19日到23日，侵入了马其顿空域——北约在马其顿的势力日益壮大，南联盟显然对此感到非常不安。

　　1998年10月初，北约和南联盟紧张的关系终于面临一触即发的形势。10月4日，最高司令部的会议上，空军和防空军被要求即刻进行战争总动员。252战斗轰炸中队的“鹰”从巴塔伊尼察基地换防到塞尔维亚西部的坡利科夫，这样它们可以对科索沃的冲突做出最快的反应，并有拉德耶维茨基地的“鹰”做为支援。1998年10月，98航空基地已集中了21架J-22和9架NJ-22。


拉德耶维茨基地当时集中了各种型号的“鹰”。25103号机是J-22攻击型，后面的25604号机是INJ-22双座侦察型，注意发动机的区别，25103使用的是加力型633发动机，25604使用的是无加力型632发动机，此外，侦察“鹰”的腹鳍通常会涂成红色

　　紧张的形势出现了短暂的缓和，252中队又返回了巴塔伊尼察。然而好景不长，1999年3月24日，252中队的11架“鹰”再次奉命开往，这时离北约动手仅有几个小时。次日，“鹰”从坡利科夫和拉德耶维茨起飞，攻击了科索沃的阿尔巴尼亚叛乱武装。在241中队对格洛戈瓦茨附近的目标发起第二波攻击时， 25104号J-22攻击机严重受损，无法返回基地，中队指挥官崔沃塔•杜里奇少校将重伤的“鹰”撞向敌机，以身殉职，杜里奇少校后来被追赠为中校，授予英勇勋章。

　　为了避开北约空中预警机的监视，“鹰”在执行任务时，被迫在山地保持超低空飞行——从拉德耶维茨向南飞行，穿过伊巴河峡谷。驾驶没有装备自动地形跟踪系统的“鹰”，在敌占区山地做超低空高速飞行本身就是极大的挑战，突然而至的浓雾和山谷多变的劲风更增添了危险。战争第二天，一架“鹰”在返航时挂上了高压电缆，垂尾立刻被削去了一半，最终还是设法安全地返回了拉德耶维茨基地。

　　由于“鹰”的出发基地遭到了轰炸，攻击科索沃的行动暂时告一段落。“鹰”和“超级海鸥”一起执行了31次作战任务，消耗了1200发23毫米机炮炮弹、64枚57毫米火箭弹、16枚FAB-500炸弹和28枚BL-755集束炸弹。




拉德耶维茨基地的飞机掩体是北约攻击的重点目标

　　拉德耶维茨基地受到了北约战机的重点关照，加固飞机掩体在北约空袭第二夜遭到了打击，数架“鹰”被摧毁于地面。基地的基础设施、机库和跑道在随后的空袭中严重损毁。坡利科夫基地自然也难逃一劫，北约在随后发起的一系列夜间空袭中，击中了保护“鹰”的加固掩体。坡利科夫基地一共遭受了35次攻击，其中包括3次地毯式攻击和32次精确定点攻击，直到北约满意地看到所有的“罐头”都被撬开。幸存的“鹰”或被解体，或被疏散到基地之外。战后，只有2架J-22和3架NJ-22返回了巴塔伊尼察基地。在北约攻击期间，南联盟一共损失了约50架飞机，14架J-22（包括2架大修）和3架NJ-22（1具在巴塔伊尼察地面训练的飞机机体）被摧毁。1999年的战争中，侦察“鹰”没有任何损失。




人世间最悲惨的事莫过于此——对于一架战机而言，最屈辱的死亡方式不是被从空中击落，而是在地面被摧毁。魂系蓝天的25526号“鹰”死不瞑目




我用一地的零件写个大大的“惨”字，谁敢比我惨？


“鹰”的今天和明天

　　1999年秋，巴塔伊尼察基地恢复了正常的飞行员训练。拉德耶维茨基地一直到2000年5月，机场跑道重建完成后，才恢复了正常飞行。飞行中队现在将练习重点放到反恐战争的近距空中支援战术上。

　　塞尔维亚空军力图筹集足够的航空燃油维持作战部队飞行员的培训，直到“鹰”走完它的余生。但是在2001年之后，国防部表示爱莫能助，提供的燃油数量非常有限，每名飞行员每年只能飞行十来个小时。


“小牛”，又见“小牛”，从南斯拉夫到南联盟，再到塞尔维亚，“小牛”就是“鹰”最亲密的伙伴。日子得精打细算，导弹使用得细水长流，塞尔维亚人比谁都懂得这个道理

　　截止到2008年，塞尔维亚空军一共拥有33只“鹰”：第241中队的16架J-22和7架NJ-22，第2侦察飞行小队的8架IJ-22和2架INJ-22。所有的“鹰”都驻扎在拉德耶维茨基地，由98航空基地管辖。




“小牛”并非没有代替者。在“小牛”仿制计划失败后，南斯拉夫决定结合苏制Kh-23和美制“小牛”之优点，发展国产空地导弹。这是改良自苏制Kh-23的“雷电”（Grom）A




这里展示的是VTI于1996年开始借鉴“小牛”研发的“雷电”（Grom）-B，或称“雷电”2电视制导空地导弹。塞尔维亚空军并非不想大力支持国货，无奈囊中羞涩。塞尔维亚国内最大的军火进出口集团JugoImportSDPR正努力向国际市场推销

　　Mig-29经过了翻修之后，塞尔维亚空军在可以预见的将来，只会拥有一个Mig-29战斗机中队。“新飞机”之梦是永远的痛，美梦幻灭之后，塞尔维亚空军非常希望能购买14-20架新型多功能战斗机。但是在航空燃油都极为短缺的形势下，塞尔维亚维持更省钱的G-4“超级海鸥”机队都十分吃力，所以也放弃了对改进“鹰”项目的资助——空军不得不小心翼翼地将每一个硬币都放到存钱罐里。这也就是说“鹰”得以维持空军飞行员的数量和飞行技能为主要目标，把升级战斗能力放到次要位置。不甘寂寞的VTI再次华丽地登场，即使空军不给钱，VTI也独立进行着“鹰”的改进，它力图继续先前的项目，将国产的250千克（550磅）激光制导炸弹整合到“鹰”上，并用国产的“雷电”空对地导弹，取代原装的美制“小牛”导弹。

　　少量J-22会一直飞行到2016年，但大部分J-22/NJ-22的机体在2011年就会到寿，其中一架在2009年就已到寿。由于塞尔维亚空军飞机数量严重不足，也没有用于可以替换的侦察机，IJ-22和INJ-22不得不服役更长的时间，即使已经到寿而只无法上天，那也不算退役。



“彩鹰”

　　只有一只“鹰”没有和它的兄弟姐妹在一起，而是留在了巴塔伊尼察基地，就是试飞部的25207号表演“鹰”。



这是25207号机的本来面目



25207号在翻修工程中。在国际友人的帮助下，或者说在万恶的资本主义国家和万恶的资本主义巨头的帮助下，塞尔维亚获得了先进的精密测量设备和配套软件，对“鹰”机队进行了翻修，这并不是25207的第一次大修。25207再次证明一个颠扑不破的真理，世界上没有不透风的制裁


谁的头？谁的尾巴？




灯光、音乐、music！彩鹰隆重登场！没错，我就是25207。丑小鹰长大了！



比翼齐飞！下面的飞机是不是很眼熟？具体介绍参见本系列文章第一辑，不解释！

　　改组为试飞部的原试飞中心属于特殊单位，它经常要在国际和国内的航展中作飞行表演，因而飞行的机会较多。2004年之后，25207号机拆除了挂架，被改装为无武装的表演用机，2008年大修之后，换了全新的非常有视觉冲击力的彩妆，垂尾涂成了亮丽的大红色，机体背景涂成黑色，用白色勾勒出了一只犀利的鹰，它参加过许多航展，在捷克的布尔诺、斯洛伐克的布拉迪斯拉发、匈牙利的凯奇凯梅特和罗马尼亚的康斯坦察等许多城市做过飞行表演。

　　剪不断，理还乱，国际制裁、技术封锁、军火禁运向来得由不同国家和经济政治实体协力进行，这就象由长短不一的木板拼成的桶，本身都有可能到处漏水，更有些阴影下的势力为了自己的私利，一直力图在这个桶上打出几个洞。最起码在“鹰”的大修和维护方面，南斯拉夫/南联盟/塞尔维亚一直不缺国外的帮助，西方排名靠前的自动化仪器和精密仪器制造商，提供了大修必需的设备、软件和相关资料。塞尔维亚在25207号“鹰”的数次翻修中，使用了西方战机才有资格享用的精密测量仪器和测量技术。


披着豹皮的小强

　　第一眼看到J-22/IAR-93“鹰”时，很多人都会惊讶于它与国产的JH7/JH7A歼击轰炸机，在外观上如此相似，由于两者在吨位上存在重大差别，“鹰”活脱脱地象是一款缩小版的“飞豹”，我国军迷就非常贴切的为“鹰”起了另一个绰号——“袖珍飞豹”，而国外的航空爱好者，也很早就注意到了两者的形似。实际上从前文所述可以看到，J-22/IAR-93“鹰”的研发和服役要远早于“飞豹”，单从外形上进，与其说“鹰”是“袖珍飞豹”，不如说“飞豹”是一款放大版的“鹰”，而从两者扮演的角色和承担的任务来看，可以说两者形似神不似。这里就引出一段长久以来，国内外一直盛传不衰的流言：“飞豹”在研发伊始，曾寻求东欧国家的帮助，由于南斯拉夫当时与中国并无直接的较深入的军事交流，于是中国就转而向罗马尼亚寻求支援，而罗马尼亚当时曾向中国提供了最先进的T-72坦克（中国当时将之称为64式，注意，不是T-64），所以就推导出罗马尼亚在中国的“飞豹”研发过程中，以自己的IAR-93为蓝本，向中国伸出了援手。

　　本文无意对这段流言证实或证伪，亦无意讨论这个推导过程是否值得推敲，然而通过探讨两者的性能对比和在各自国家的装备体系中的作用还是颇有意义。

“鹰”与“飞豹”的发展节点对比




　　从上表可以看出，“鹰”与“飞豹”立项的时间相差并不太多，只有2年左右，然而由于“飞豹”由于三种方案的竞争和JH7关于座舱布局和发动机等技术问题，及其它一些众所周知的非技术性原因久拖不决，从立项到首飞拖了15年之久，而基本上是同时期开始的“鹰”仅仅用了3年。“鹰”在首飞之后，不到4年即进入服役，而“飞豹”又拖了几乎10年。歼轰7用了25年的时间，走完了无加力的“鹰”用7年的时间走完的路。至于两者的改良型从出现到进入服役，“鹰2”用了2年，歼轰7A用了6年。“鹰”停产时，歼轰7甚至还未开始服役。

为什么外形相似的“飞豹”要比“鹰”难产的多？

　　首先就得回到本节开头的一句话，两者形似神不似。两者虽然都号称歼击轰炸机，但存在本质上的差别。作为与“狂风”同等级的“飞豹”，空重是“鹰”的两倍半，一台发动机的军用推力相当于“鹰2”两台发动机加力推力之和。飞机尺寸、空重和发动机的差别直接生成战斗力，又折射为飞机所能承担的任务。“飞豹”较大的尺寸，可以容纳较多的燃油；“斯贝”发动机和WS-9发动机虽然在今天看来，并不能算先进，但它们是非常可靠的涡扇发动机，具有较低的燃油消耗率，这就使得“飞豹”具有较大的航程和作战半径，转场航程是“鹰”的2倍，由于小型飞机挂载武器载荷后，对飞机的性能下降更为明显，表现在作战半径上，“飞豹”的作战半径几乎是“鹰”的3~4倍。另外，拜“飞豹”之大尺寸所赐，可以有较多的尺寸空间安装比较完善的航电系统，配备对空和对地都较优秀的脉冲多普勒雷达等等。改进后的JH7A型具有使用多种国产和俄罗斯先进精确制导武器的能力。歼轰-7A的武器装备除拥有固定的23-3 23mm双管机炮外，还至少拥有10个外挂点，对执行对面攻击任务时，除了能使用C-801/803反舰导弹外，还可使用引进生产的Kh-31A(AS-17)超音速反舰导弹，Kh-31P超音速反辐射导弹、激光制导炸弹等等，在执行对空作战任务时，可挂装PL-5和PL-12两种空-空导弹。所以“飞豹”能够胜任攻击敌战役纵深目标、交通枢纽、前沿重要海空军基地、滩头阵地、兵力集结点、攻击敌大中型水面舰艇、远程截击、护航等任务，也能够配合较好的机动性能执行自卫、乃至巡逻、截击等任务。从这个意义上说，“飞豹”是一种真正意义的歼击轰炸机。

　　南斯拉夫和罗马尼亚本来期望很高，确实是想将“鹰”打造为一种歼击轰炸机，作为两国的Mig-21机队的重要辅助力量，不仅需要承担近距支援任务，还需胜任空战任务。然而发动机选择不当，使“鹰”陷入怪圈，不得不缩小机体，这就限制了载油量和载弹能力，想让短腿的“鹰”执行远程打击任务，实在是勉为其难。另外由于发动机的短板，白白浪费了良好的气动布局，连突破音速都十分勉强，自卫尚不够格，遑论主动空战。“鹰”空顶了个“轻型”帽子，但它已不是严格意义的歼击轰炸机，而更接近于强-5等攻击机。

“鹰”的原定指标




　这份表格是当年“鹰”未公开技术资料时泄露出来的，南斯拉夫媒体和国外媒体被这组数据狠狠忽悠了一次，实际上它是“鹰”的最初设想方案，而不是实际达到的指标。从上表可以看到，如果J-22“鹰”能够按想定目标设计建造，其空重会更小，而推重比更大。高达2000千米/小时的时速，即使面对战斗机也能从容应付。

　　将“飞豹”与“鹰”相较，实在有以大欺小之嫌。从技术上讲，“飞豹”也较“鹰”更为复杂，需要解决的技术问题也更多，自然需要更多的时间去解决。另外，囿于时代背景，在“飞豹”研发过程中，出现了很多非技术性问题的干扰。


“鹰”已老矣，尚能饭否？塞尔维亚空军继承了南斯拉夫空军敢打敢拼的传统，秀出了“鹰”最拿手的超低空高速飞行绝技

　　“飞豹”与“鹰”外形的相似，更应看作是同等时代背景下，同代飞机为执行相似作战任务的殊途同归。不仅是这两者，如AMX、“美洲虎”等都采用了带下反角的上单翼布局，这是由于它们都必须携带较大的载荷，翼面至地面距离较高，便于挂载大型的外部载荷以及提供充裕的作业空间，下反角则有利于提升飞机的稳定性，采用腹鳍则可以进一步增加飞机的纵向安定性，当然腹鳍不是绝对必要的，如果飞机本身相当安定，则可以去掉，如AMX和J-22的兄弟IAR-93B。作为喷气式攻击机或歼击轰炸机，机身两侧进气道可谓最经典最常规之布局。










“飞豹”三视图




J-22三视图

　　无论是从飞机的吨位，还是从飞机的性能及实际承担的角色来看，我国与“鹰”对应的不是“飞豹”，我国在这个等级上没有与之对应的轻型多功能攻击教练机，勉强对应的话，应该是强-5。

30周年的访谈

　　2004年10月30日是一个三十周年纪念日，对人来说，三十岁正是而立之年，人生中的黄金时刻，对于飞机来说，三十年已嫌太老，不得不步入它的黄昏。塞尔维亚人没有忘记这只老“鹰”的生日，除了为“鹰”庆祝生日举行的各种活动外，人们还希望称颂南斯拉夫航空工业昔日的辉煌，听一听这只老“鹰”的传奇，马特•西拉迪斯先生对“鹰”之父——一位在“鹰”研发项目中的高级主管做了独家专访。这位主管全程参与了“鹰”的设计、研发、制造和改进工作。除在南斯拉夫——塞尔维亚供职外，他还在俄罗斯、美国和法国等国家工作过，一生中获得过无数奖项。他在该项目中起了技术带头人的作用，对“鹰”的了解自然非常人可比。除了这次专访外，他还提供了宝贵的日记，帮助我们踏上历史的回廊，逐步揭开“鹰”的面纱，了解到背后不为人知的点点滴滴。还有必要指出，尽管这位工程师在“鹰”项目中所处的阶层很高，但是他保持了真正的技术专业家、真正的学者特有的谦虚——他不愿别人称呼他当年的职务，甚至不希望文章发表时披露他的名字，而坚称自己是“鹰之队”的一员。

　　军用飞机的研发从来都不单纯是技术上的问题，它经常会受到政治、经济等方面的影响。不仅难度较大的战斗机、轰炸机和运输机如此，技术相对简单的轻型攻击机亦是如此，对于小国来说，这些因素所起的作用更为明显。通过日记和专访，我们可以对此有更清楚的感受。军用飞机从诞生起，一直和一些伟大的名字联系在一起，如约翰逊、米高扬、图波列夫等等，从二十世纪中后期起，随着航空技术的日益复杂和精进，个人的作用明显降低，更强调团队整体的协作，需要大量工程师和技术专家的共同努力。本专访的主角，强调自己是“鹰之队”的一员。一方面反映出了其谦虚谨慎的作风，另一方面也是团队精神的体现。

　　试飞之前的几天：

　　在J-22“鹰”第一架原型机25001号首飞之前，时间过得特别慢，给人的压力特别大，工作也特别繁重辛苦，请注意日记的时间。

　　“已完成了所有的地面测试。飞机已牵引出来，在跑道上滑跑。飞行员重复这样做了几次。我是说，飞行员是弗拉迪夫尔•斯拉维杰维奇（Vladimir Slavujević），他是一位经验丰富的试飞员。前两天已进行了模拟试飞，前轮离地约3英寸，检验一切是不是工作正常。当他离开座舱时，显得有些疲惫。是的，他在微笑，但是和往常不同，他现在面临的压力非同寻常。他努力使自己看起来和执行其它任务时一样轻松。并不是只有他才面临这么大的压力。最近我也得处理特殊的压力。我很久没有睡过一个安稳觉，不停地奔波于VOC和VTI之间。地面准备工作已完全就绪，没有特别需要注意之处。我确信，一切系统工作正常。最糟糕的时候已经过去了，不是吗？我不停地问自己准备好了没有，然后回答是的，准备好了。这样自言自语并不好……”

1974年10月25日 23：45

　　“我知道原型机会有两个特别的飞行日。天气影响非常重要，我真希望我不知道这两个日子，这样我可能会轻松一点，不是吗？第一个飞行日是10月30日星期三，第二个是12月1日星期五。”

1974年10月26日 24：30

　　“天气会不会影响首飞？根据天气预报，全国都是多云可能有雨。今天早上就开始下雨，下午也间断有雨，有弱西南风。日间温度为4至8度。我们特别检查了发动机，真希望不要继续下雨。”

1974年10月28日 24：00

　　“今天，铁托总统和夫人一起访问丹麦，在机场受到了玛格丽特女王二世、女王的丈夫亨利和首相哈特林的欢迎。他的出访是个巧合吗？“

1974年10月29日 23：50

试飞当日



25001号原型机

　　1974年10月31日，贝尔格莱德机场迎来了特别的工作日。各个院所的专家和工程师，包括空军和防空军的高层将领和专家、VTI和VOC的专家，还有“猎鹰”（SOKO）工厂、“野鸭”(UTVA)工厂、“龙”（ZMAJ）工厂、“鹰”(ORAO)工厂等单位的工作人员，当然还有罗马尼亚的伙伴——他们来自罗马尼亚国家航空研究院IMFCA。这是南斯拉夫第一次制造出自己的先进喷气式攻击机，参研参试人员的激动可想而知。

　　“我起得非常早。到街上后才5点半。早上非常冷，多云，但是没有雨和风。我买了一份报纸，急切地寻找与今天试飞有关的报道，看到了显著的标题，我笑了。司机早已在车前等候，知道我今天肯定会早点出发。到办公室后，我又数次审阅了VTI的几份报告，尤其是空气动力和飞行控制系统。我还遗漏了什么？我问自己，但是并没有找到遗漏之处。当VTI和VOC的工作人员就位后，我走到机库，检察这架原型机。此刻我觉得它非常棒，对它充满了信心。飞机涂装非常漂亮，编号是25001。试飞员弗拉迪夫尔•斯拉维杰维奇也到了，他看着这架飞机，将手放在飞机的左翼上。我们都叫他斯拉杰维克，他非常可靠，是富有经验的老手，常说‘全部正常’或‘一切都很好’。他去做最后的起飞前准备和生理检查，在停机坪上他回头向我们微笑，又看到了他久违的笑容，这是真正的笑容，充满了信心和渴望………

　　当他登上飞机，周围一下子安静下来。所有人都注视着跑道。飞机就在这里，就在巴塔伊尼察，我们从塔楼上可以清楚地看见它。飞机启动了，开始慢慢滑跑，然后开始加速，速度越来越快，鼻轮抬起来了，接着主轮也离地了，飞机冲上了蓝天。在飞机起飞的一瞬间，压抑已久的欢呼和掌声爆发了。这时传来了试飞员的声音，非常坚定，又充满激动，他汇报飞机各系统均工作正常。根据首飞的安排，飞机只携带了少量的燃油，所以只能飞行很短的时间，我现在还无法放松下来，我急切地期待飞机安全着陆。飞机着陆的姿势非常完美，将军们和人民防务部长走上前去，迎接飞行员。长期的紧张后，我终于可以松口气，我无法形容现在的感觉，没有任何词语可以描绘出我的心情……”

1974年10月31日 15：30

　　在试飞刚刚成功，飞机尚未停稳之际，本访谈的主角和他的同事们，就收到了军队高层的指示，一方面传达铁托的祝贺，另一方面下令立即将试飞的详细过程，以官方的渠道传递给丹麦，由丹麦当局向铁托表示祝贺。

首飞成功之后

　　在25001号“鹰”首飞之前，就有些充满善意的打赌——当然不可能是公开的，而是私下的。MTI的一位主管，坚信首飞必定会成功，他拿自己的胡子做赌注，飞机一着陆，他就兴奋地在机场当着所有人刮掉了胡子。当然赌注不仅仅只有胡子，VTI的另一位资深设计师，从不抽烟从不喝酒，是坚定的禁欲主义者。试飞成功后，他居然连点了两只雪茄，眼眶里充满了泪水。在周五晚上的庆祝餐会上，他喝得大醉，一直睡到周六晚上才醒。

　　“机场为庆祝原型机首飞成功举行了午餐会。由于我有事未能参加，这是非常大的遗憾。我最引以为荣的是我们研发团队的成功。原型机首飞成功的意义，远大于了解它的人的想像。老实说，公众和媒体用不了多久就会明白，1974年10月31日，科研结构和生产单位取得了多么巨大的成功。几乎每一个西方国家都是如此，一种新型战机在开始时仅透露少量的信息，然而后面紧跟着的是这架战机伟大的传奇……”

1974年11月1日 22：00




25001（前）和25002（后）两架原型机在一起

原型机测试

　　为什么参与“鹰”研发的科研人员和工作者对首飞充满信心？为什么这次首飞具有如此重大的意义？南斯拉夫尽管当时的经济条件还算不错，但依然无法与西方发达国家相提并论。富裕的西方国家在发展新型战机时，莫不是准备较多的原型机，从几架、十几架甚至几十架，单是为首飞，就可以轻松拿出2~6架飞机。即使一架首飞失败，对整个项目的冲击也较为有限。“鹰”是南斯拉夫和罗马尼亚携手，在各自国家的历史上，前所未有的发展的第一种高水平的现代化轻型攻击机/高级教练机。不仅具有明显的军事意义，也是极为重要的政治砝码。即使如此，两国的经济也决定了不可能建造较多的原型机进行测试。军用飞机整个项目的发展流程中，原型机首飞可以说是最具风险的科目。南斯拉夫方面，25001号“鹰”是当时惟一一架可原来试飞的原型机，因此，25001号“鹰”的首飞，就自然而然地从上到下得到普遍关注，必须成功，不能失败，一旦失败，轻则拖长研发项目的周期，重则可能造成难以挽回的政治影响。南斯拉夫的科研人员在这种条件下，承受着巨大的压力，不得不谨慎从事，费尽心机为“鹰”的首飞做万全准备。原型机除首飞外，还包括其它较多的测试科目：测试机体所有部件，包括机翼、机体结构、起落架、座舱、尾翼、飞行控制系统等等。还包括静力测试和空气动力测试，在所有部件经过测试，进行数据分析后，进行鉴定，最后一步才是原型机首飞。一般所有的军用飞机原型机发展大体都要经历这些阶段，具体到每一种飞机细节可能有所不同。如“鹰”就需要来自VTI和VOC的专家们需要做周期较长的调试工作。

　　问：“‘鹰’原型机如何度过最初的100个飞行小时？”

　　答：“我们需要做许多工作，对每架原型机都需要单独测试，当然包括这架试飞的飞机。所有的不足、错误、瑕疵和改进都需要做单独的技术报告，它会包括一些基本资料，比如飞机的编号和注册号码、发动机的序列号、操作小时、着陆次数、错误描述、改进建议和相关照片，然后需要鉴字盖章。然后将这些报告交由VTI进行技术分析和对策处理。

　　这架试飞的原型机编号是25001，它的左侧发动机序号为631009，右侧发动机序号为631004，从首飞到1975年8月8日，这两具发动机工作时间为77.50小时，飞机着陆75次，共进行了45次技术通讯。有时确实会发生一些小故障，总的来说，飞行还是比较安全的。后来又更换了两具发动机，使用了大约50个小时。在接下来的20天，进行了20次起飞着陆，这些小故障得以排除，再也没有发生。接下来又进行了25次着陆和6次技术通讯，纠正一些较小的缺陷，如传感器失灵、工作液体泄露等等。

　　许多问题都出在外国公司提供的部件和技术，由于在质保期内，所以能够得到较为妥善的解决。和罗马尼亚的IMFC合作，有好的方面，也有不好的方面。然而，所有这些问题都没有延缓双座‘鹰’的研发、飞机的量产和1978年武器系统的引入。”

　　正如本文开头所述，“鹰”作为国际合作的军用飞机研发项目，受政治因素影响很大。J-22/IAR-93是南斯拉夫与罗马尼亚两国在同一技术平台上，各自在本国发展的技术变形亚种。不仅要受两国与外国的政治波动影响，还要受到两国之间和各自国内的政治干扰。从某种意义上说，“鹰”是技术上的产物，不如说它是政治上妥协的产物。原来是作为一种小国负担得起的，技术性能指标较高的，战斗力较强的轻型战斗轰炸机，它具有较好的作战潜力，不仅能够承担对地任务，还需在空防系统中扮演重要角色，毫无疑问，超音速作战能力可以说是最起码的要求。由于政治的干扰，我们看到的“鹰”实际上已极大的偏离了原定的发展路线，“鹰”未能如科研人员所愿，采用类似AMX攻击机的布局，使用一具推力为50千牛的发动机，它被强迫安上了不称职的心——对于“鹰”来说，“蝰蛇”并不是理想的发动机，甚至很难说是合格的发动机，两具“蝰蛇”633加起来的推力也只不过约36千牛。




优良的“阿杜尔”发动机赋予了“美洲虎”非凡的性能

　　即使在南斯拉夫和罗马尼亚后来各自在无加力“蝰蛇”基础上发展了加力型号，加力推力达到44.5千牛，这样的推力仍显不足，甚至小于“美洲虎”非加力状态的50千牛。由于发动机推力不足，且研发时间要求得过分迫切，“鹰”的设计团队被迫在有限的时间内重新设计机体，减少原定的吨位，这样就削弱了“鹰”的作战能力和未来的升级发展潜力，即使如此，推力偏小的发动机依然拖了后腿，未能充分利用优良的气动设计。贫弱的发动机，使本来有希望成为一种优良的战斗轰炸机的“鹰”，成为折翼之“鹰”。因此，不管是南斯拉夫的J-22，还是罗马尼亚的IAR-93，都不能代表两国航空系统所能达到的最高水平。我们在这篇访谈录里，可以听一听主要参研人员对此的看法。

　　“今天我非常生气，因为我听到了一项决定，我们甚至不能对此抱怨，而只能遵从。我们早就决意打造出自己的‘美洲虎’。此前，我们已被授予较为广泛的权限，为我们将来的新战机选择一种合适的发动机。选择面是比较宽的，我们评估了美国、苏联、英国和法国的发动机。后来我们集中考察了五种发动机。发动机的选型讨论工作是从1972年12月开始的，为此放弃了从12月7日到1月5日的假期。专家们对各种发动机进行初步评估后，发表了各自的看法。这时，上级对于发动机选型做出了政治决定，并将决定通知我们，而我们必须接受，在通知我们时，甚至没有做任何解释。我们被激怒了，同时也非常失望。设计师们表达了强烈的不满，但只能是私下的。我们通过多种渠道向上级反映我们的观点，但是都没有成功。几乎所有专家都倾向于使用美国、苏联和法国的发动机，而政治家却选择的是英国罗尔斯•罗伊斯的‘蝰蛇’引擎。和其它引擎相比，‘蝰蛇’有两个缺点，首先它是涡喷引擎，而不是涡扇引擎，其次，也是最糟糕的一点，它的推力严重不足。一具引擎的静推力是17.8千牛，两具引擎17.8x2=35.6千牛。这比原计划中的最低推力还要低8千牛！比合适的推力要少10千牛！比理想的推力要低14千牛！专家们一致认可的推力是静推力为45~49千牛，让我们去哪里找失去的推力？这是非常头痛的问题，不可能有合适的方法来从根本上解决，最多只是能尽量改善……”

1973年1月10日 23：30

　　“鹰”航空制造厂（南斯拉夫航空发动机产学研结合的实体之一，名为ORAO）做出了重大努力，在得到英国罗尔斯•罗伊斯授权之后，很快就在研发、制造和维修“蝰蛇”发动机方面取得了进展。不仅能生产出高质量高可靠性的“蝰蛇”，还逐渐吃透了“蝰蛇”的结构，顺利地量产了“蝰蛇”632-41、632-46和633-41，而且能做一些针对性的结构改进，后期量产的发动机为加力型，推力增加了7.2千牛，这显然是重大的进步，但是对于J-22“鹰”来说，推力仍嫌不足。



　　问：“如果军队或政府现在回过头来，要求你们重新设计‘鹰’，你们会怎么做？”

　　答：“今天不会有人再提此事，毕竟它已经30多岁了。‘鹰’给我们好好的上了一课，我们在此获益良多。”

　　问：“好吧，如果时光可以倒流，你们回到30~35年前，有机会重新造‘鹰’，你会集中在哪些方面做出修正？”

　　答：“你还真是够执着。这让我有点为难。我当然乐意回到30年前，那样我会再度年轻（笑）。”

　　问：“你在回避这个问题，这不公平。我们不是事先约好了吗？这是一次完全开放的访谈。”

　　答：“我当然会遵守约定。飞机老了，它的制造者也是如此。在这个等级和种类上，不断出现新的飞机。回答你的问题非常困难，其实，我也一直梦想回到35年前。”

　　问：“来吧，无论如何都请试一试。回到过去就有无限可能，你还是项目经理，你会改变些什么？”

　　答：“我宁愿身处别的位置，比如从事第一线的研发工作。政治将再度干扰我们的设计和选择。”

　　问：“好吧，假设你处于完全独立的地位，超脱于党派斗争和国际政治的影响，这些都不会干扰你的科研和方案抉择。”

　　答：“我选择动力单元，发动机的推力必须至少为50千牛~55千牛，布局可以为一具推力较大的发动机，也可以为推力较小的两具发动机。我会完整地保留空气动力外形。如果采用单发设计，我就可以把机身进一步缩窄。武器方面会做进一步的增强提升，允许专家们引入更佳更完善的机载设备。其次会着重改进起落架，简化制造设计、强化结构并减轻重量。重新安排机头和机身空间，容纳以前未能安装的机载设备。减轻飞机的重量是改进的焦点，我们有能力将飞机的空重至少减轻250磅，乐观估计是400磅，最多可能会减轻700磅。我会引入一系列美国和法国公司采用的减重手段，用较为充足的时间，而不是以前的为完成政治任务而赶工的方式进行完善。飞机的重量比黄金更为宝贵，得以克来计算。在不影响飞行安全的前提下，我们必须尽力减轻每一克重量，在这上面花费时间和金钱，是绝对值得的。其它细节方面，也有诸多部分可以精鹰细琢。最后，进入量产阶段时，我会从总的项目研发资金中拿出0.5%，作为研发团队和生产单位的资金，并引入激励和惩罚措施的准则，任何延迟将受到严格处罚，反之任何好的提案会受到奖励，这将是很好的刺激。对于持续时间较长，且受到急迫的时间要求的项目，这个措施非常必要。”

　　问：“‘鹰’的单价是多少？整个项目完成后，一共花费了多少资金？”

　　答：“每架飞机的单价约380万~420万美元，整个研发工作花费了约2亿美元。”

　　问：“你说要拿出0.5%的资金回报研发和生产团队，这就差不多是1000万美元，这会不会太多了？”

　　答：“以我们国家的经济条件来看，似乎偏多。但是我认为这非常重要，要知道，‘鹰’的研发成功并没有带给参研人员和工作人员合适的奖励，他们辛勤工作了5年，其中最为核心的300~320名技术专家和项目管理者，应根据在项目中做出的贡献，而不是根据职位，各补贴3万3千美元，或是每年6600美元，或是每月550美元，这只是大致的平均数。对于做出重大贡献的专家，理应补贴更多。”

　　问：“我们从你的同事那里得知，你是个非常尖锐的人。你非常有原则而且非常坦诚。我们曾听到有人说他在‘鹰’的研发中，独自承担了大量至关重要的工作。甚至有人声称曾在‘鹰’的后座一起参与了首飞。”

　　答：“对此我实在不想做出任何评论。凡是这样说的人，肯定只是在‘鹰’的研发中跑龙套的。‘鹰’的研发生产始终是一项团队工作，这不是一两个人就能搞定的。我在国内和国外都参与过飞机设计工作，无论是在美国、法国、英国还是在俄罗斯，我听到的都是设计师与团队融为一体。那种说法不值得浪费时间评论。”

　　问：“我们的‘鹰’一直被称为‘国产美洲虎’，如何对两者进行比较？”

　　答：“‘美洲虎’是两个航空强国之间的合作，而我们的合作伙伴，是罗马尼亚。可以通过下面的表格看到其中的差别。关于你的这个问题，我正准备对此发表评论。”

　　问：“请讲吧，这是读者渴望知道的。”

　　答：“下面请看这个表格，它显示得非常清楚。系统性的分析需要花费大量的时间，我们这里挑选出一些要点。首先，就是飞机的空重。与‘鹰’式相比，‘美洲虎’重了约1100千克，无加力推力大了约11.4千牛，加力推力大了约34.3千牛。推力差异如此之大，‘鹰’一开始就未能和‘美洲虎’站在同一条起跑线上，这就决定了其它方面的差别。”

　　问：“这是不是说‘美洲虎’的发动机更好？”

　　答：“是的，非常正确。发动机的性能影响到了飞机的机体性能指标，也部分影响到了飞机的操纵特性。




2005年，南联盟空军向希腊人民展示“鹰”的超低空飞行性能

　　问：“这是不是说‘美洲虎’的性能更好？”

　　答：“几乎所有的性能指标，比如爬升率、最大升限、起飞和着陆距离、盘旋半径、航程、续航时间、翻滚、斤斗等等，都是‘美洲虎’表现更好。”

　　问：“是不是说，所有的方面，‘美洲虎’都胜过了‘鹰’？”

　　答：“并非如此绝对，我们的‘鹰’在飞行品质方面还是较优的，其它方面我们还不能公开讨论。我想讲的是，要想比较两种飞机，必须得是同处于一个设计起点。在飞机设计的最初阶段，就是发动机的选择。如果我们的‘鹰’能够使用选用适合的发动机，也就是说，推力为50千牛，我们就能够进行比较。”

　　问：“请谈一下你个人对于‘鹰’的看法，我希望这是坦诚的、毫无保留的。”

　　答：“从我们前边的访谈你就可以得出结论。总而言之，‘鹰’式飞机是现在已不存在的国家，在科学、技术、工艺和制造等方面的成功，是一个飞越。这项工程该是许多机构，航空院校，企业和劳工组织协作的结晶。如果没有受到政治影响，尤其是在动力总成的选择方面，‘鹰’式飞机完全有机会与世界同等级的其它飞机一较高下，它的技术指标和战术性能无疑会上一层楼。我们本来有机会得到一种使用50千牛发动机的飞机，我们有能力将‘鹰’式的性能提升到‘美洲虎’之上。”

　　问：“‘鹰’是一种歼击轰炸机，具有多种用途，最主要是用于在低空以高亚音速突防，为此采取了什么特别方案？”

　　答：“ ‘鹰’研发时采取了相当激进的策略，几乎在所有方面都是第一次引入了全新的技术，比如空气动力学、结构设计、飞行控制和电子设备等等。在我国第一次应用了上单翼设计、两段前缘襟翼和副翼、全动水平尾翼、两片腹鳍、两片式减速板、减速伞、国产电源、现代化导航-瞄准-攻击系统、现代化罗盘系统、现代化座舱增压空调系统、飞行增稳系统、HUD、零零弹射座椅等等。‘鹰’在先前自研战机的基础上做了大步的跨越。所有这一切都极大地促进了科研，设计，生产，测试和引入服役等非常理念，促进了学科间的交流。设计者不能仅局限于自己熟悉的领域，还必须向相关的领域进行拓展深化。防务工业和分包工厂以此为契机，进行了整合和重组。‘鹰’工厂、‘猎鹰’工厂、‘野鸭’工厂在工程中扮演了重要角色，其它工厂也做出了很多努力。在工程的全部阶段，所有参与者都是诚实的，负责的，能够高质量地及时履行自己的义务。”

　　问：“你会给‘鹰’打多少分？”

　　答：“哦，这可是一个吃力不讨好的工作。十个参与研发制造的人，会给出十种不同的答案。”

　　问：“你的意思是分值差异会非常大？”

　　答：“不，不是这个意思。”

　　问：“来吧，试一试。就象是给学生打分，从5.0到10.0。”

　　答：“好吧。但是话要说在前头，这只是我的个人看法。我们要分组评分：空气动力8.5；建造：7.5；结构和强度：8.0；技术：8.5；安定性和操纵特性：8.0；武器系统：8.5；航电：8.0；动力系统（VTI）：8.0；动力选择（拍板者）：3.0；质量：8.0；可靠性：8.5；飞机总评：7.0；‘鹰’工厂：9.5；新技术的应用掌握：8.5；科技进步：8.5；生产：8.0；飞行测试：9.0；定下研发第四代先进战斗机的决心：8.5。”

　　问：“评分相当之高。”

　　答：“仁者见仁，智者见智。为动力选择评分超出了我们的能力范围，我非常清楚评分标准是从5.0到10.0！”


“美洲虎”展示机载武器



1997年，“鹰”在展示自己的武装，数量和种类无法与“美洲虎”相提并论，这正是国家综合实力的差距

　　这次访谈若以常规方式收尾，未免落入俗套，我们还是翻开这位专家的日记，回到我们的旅程：

　　“直到今天我还能够在日报上看到‘鹰’首飞的相关报道！我早知道人们不会遗忘……”

1975年2月17日 23：00

　　“在与接机单位的飞行员交流时，我感到非常骄傲，这是第一支接收‘鹰’的单位。整整两天我都同他们在一起，向他们解释一些空气动力和结构方面的事项。他们看起来非常满意，我也一样。这两天对我而言，简直好过度假。一位年轻的飞行员冲撞了我，他的中队指挥官得知后立即责令他向我道歉。其实他并不需要这么做——这个小伙子以为是我选择的动力单元，很高兴我不是。在午餐时，我们愉快地坐在同一张桌子上。我真的希望和一支队伍长期在一进行训练……”

1978年9月9日 20：30

　　“今天，1984年11月22日，试飞中心的马贾恩•耶伦，用我们自己的‘鹰’，第一次成功地突破了音障！我致电耶伦，祝贺他取得的巨大成功……”

1984年11月22日 23：30

蛇的天空

　　英国罗尔斯•罗伊斯的Viper发动机，国内也译为“威派尔”、“威泊尔”，本系列文章意译为“蝰蛇”，是一种小型单转子涡轮喷气发动机。该系列发动机在世界同等级发动机中享有盛誉，装机对象十分广泛，装机量也很大，一度占领了很大的教练机/轻型攻击机市场份额，甚至曾经将蛇牙伸向商务喷气机。

　　1948年初，英国与澳大利亚政府决定合作研制一种靶机，用以发展远程导弹，并决定由当时的阿姆斯特朗/西德利公司研制该靶机的一次性使用动力，1951年，首台“蝰蛇”运转，1952年用于“金迪维克”靶机，次年开始量产。由于性能良好，很快被充分挖掘出潜力，发展成为长寿命的军用和民用航空发动机，其结构简单、零件数目少、重量轻、循环参数低，中、后轴采用了非循环全耗式滑油系统。“蝰蛇”的这些优点，不仅吸引了航空科技水平较高的意大利等西方国家，也使得工业化水平较低的亚洲和中欧国家，也可以较容易地进行保养、维护或仿造。另一方面，这种简单的推力较小的航空发动机在政治上也被认为不太敏感，即使是应用于攻击机，性能也必然有限，因此被认为适于出口。到2004年底停产为止，“蝰蛇”各个系列发动机共生产了5727台。

　　“蝰蛇”600的发展型RB582-01，曾装在MB.339A上参与美国空军/海军的联合初级教练机系统JPATS的竞争，主要特点是采用较低的工作温度，降功率使用，以获得较低的寿命期费用。

　　加力型“蝰蛇”632-41是在无加力型“蝰蛇”632-41的基础上发展的，增加了加力燃烧室，分别用于“鹰2”和“鹰1”，后来发展的“超级海鸥”则使用的是改良型无加力“蝰蛇”632-46。

“蝰蛇”的装机对象





　　从上表中可以看到，南斯拉夫还是相当中意“蝰蛇”的，自行研发的“海鸥”、“隼”、“超级海鸥”和“鹰”全都使用了“蝰蛇”系列发动机。把南斯拉夫的天空，形容成为蝰蛇统治的天空绝不为过。南斯拉夫使用“蝰蛇”是从G-2开始，鉴于简单的“蝰蛇”表现出了不简单的性能，南斯拉夫遂要求得到罗尔斯•罗伊斯的授权，并花了很大精力进行国产化和一定程度的技术改造。G-2的单座攻击强化版就是J-1，沿用“蝰蛇”也在情理之中。以“蝰蛇”的性能而言，驱动G-2和 J-1确实绰绰有余。如本系列前两文所述，雄心万丈的南斯拉夫并没有将区区“海鸥”和“鸢”放在眼里，只不过是拿这些项目练手。在研发新型的、性能原定较为先进的轻型歼击轰炸机“鹰”时，没有选择新型涡扇发动机，居然还选择了涡喷动力的“蝰蛇”，确实令人费解。“鹰”和“超级海鸥”是四代战斗机的垫脚石，在这两型飞机上走得越远，对于“新飞机”（Novi Avion）的发展也更为有利。“蝰蛇”既不能为“鹰”提供强劲的动力，也不能在技术上更上一层楼，难怪会遭到“鹰”研发团队的诟病。

　　失之东隅 收之桑榆，南斯拉夫和罗马尼亚当初为“鹰”选择英国罗尔斯罗伊斯的“蝰蛇”发动机，固然使“鹰”的性能大大缩水。然而从总的装备体系上看，南斯拉夫用一个系列的发动机安装4型飞机，保证了发动机技术的继承性和延续性，对于南斯拉夫这样航空发动机研发方面比较薄弱的国家是相当有利的。如果南斯拉夫坚持换用新型发动机，刚刚花力气吃透的“蝰蛇”则会无处可用，并且有可能陷入难以消化、难以吸收的僵局，这就必然会使得新型飞机面临无米下锅的窘境，迟迟不能投入使用。小国的战机研发，最怕的就是这种久拖不决，它往往会导致项目的终结。另外这种统一发动机的策略也有助于简化后勤保障，使南斯拉夫能够集中精力，在较短的时间内将“鹰”和“超级海鸥”投入实用，完成部队装备的更新换代。是引进新型强大的发动机，提升“鹰”的战力？还是将“鹰”作为统一装备的祭品？孰轻孰重，南斯拉夫已经给出了答案。

万能高级教练攻击机的迷思

　　南斯拉夫在J-22“鹰”高级攻击教练机之后，为什么又发展了G-4“超级海鸥”中-高级教练/轻型攻击机？两者之间的关系是怎么样的？任务重叠吗?南斯拉夫需不需要同时装备两种高级教练机或两种攻击机？

　　在世界同等级教练攻击机中，英法合作的“美洲虎”可谓其中的佼佼者，其作战性能和技术指标均代表了较高的水准，它有较高的效费比，部署灵活，后勤保障容易，在英法两国的空中力量中一度扮演了重要角色，是北约的一支重要战术打击力量，在出口市场上也颇有斩获。南斯拉夫和罗马尼亚两国的“鹰”，无论是从研发指导思想上，还是从机体性能上，都力图向“美洲虎”靠拢。



“鹰”的机炮在开火，两门双管23炮确实给力。现在的“鹰”最重大的意义在于维持飞行员的技术，保持飞行员的数量

　　以“美洲虎”为代表的高级攻击教练机思路真的是十全十美的万金油吗？我们不妨先从回顾“美洲虎”的研发历史开始。在60年代，英国皇家空军使用两种喷气教练机，一种是霍克公司的“猎人”T.7并列双座教练机，另一种是弗兰德公司的“蚊蚋”T.1教练机，随着超音速战机的入役，它们已无法满足皇家空军的训练任务，从皇家空军最初的“空军参谋部目标”362提案就可以反映出，英国皇家空军需要的是一种高级教练机。法国当时使用的教练机主要是美国的T-33和本国的“教师”教练机，并需要取代“超神秘”、F-84F和F100执行对地攻击任务，因此，法国需要的是一种采用双发布局的亚音速教练机，兼顾一定的对地攻击任务即可。

　　随着项目的发展，英法两国对研发飞机的定位产生了分歧，倒底是优先于教练任务？还是优先于攻击任务？即使将项目分为ECAT（战术战斗支援飞机，偏重于教练）和AFVG（英法变后掠翼，偏重于攻击），也没有对上述问题给予明确的答案。英国人力图通过国际合作的方式，提升“美洲虎”的性能，绕开“桑迪斯风暴”的影响；法国人在将AFVG的资金转移到自己的变后掠翼幻影后，AFVG实际上已经死亡，也默认了英国对“美洲虎”性能的提升。从英国和法国实际装备的型号数量来看，教练型号都比攻击型号要少，尤其是英国攻击型远超教练型，再结合实际完成的机体性能来看，答案已不言而喻。英国一直在为改进“美洲虎”而努力，进行了数项性能提升计划。尽管空战并非“美洲虎”之所长，且“美洲虎”也没有配备雷达，英国还是试图加装ASRAAM空空导弹。



地主家也没有余粮，“美洲虎”属于高级宠物，花的银子太多了。大英帝国的“鹰”价格便宜量又足，大家都用它





到头来，还是少不了“阿尔法喷气”教练机

　　“美洲虎”拥有较大的载荷和航程，优良的发动机，强大的武装，优良的操纵性能和低空性能——确实是一种很棒的攻击机，如此强大的“美洲虎”执行高级教练任务并非不能胜任，实属能力过剩，使用这么强大的飞机用作教练任务，无疑是严重的奢侈，严重的浪费。在“美洲虎”项目完成后，英法两国最初的教练机需求都没有实现，不得不从头再来，重新发展，法国后来跟德国联合发展了“阿尔法喷气”教练机，英国则发展了非常畅销的“鹰”。专用的教练机，可以采用两台推力较小的发动机，也可以只安装一台发动机，这样首先就保证了较好的燃油经济性，另外无需过度要求航程载荷，航电设备能省就省，机体尺寸可进一步缩小，对主要技术指标也不会象“美洲虎”要求那么严苛，飞行性能优化于学员学习而不用特意优化于作战，因此，在执行教练任务时，专用的教练机较所谓的万能教练攻击机更有经济层面和技术层面上的优势。从资金投入和后勤保障体系上看，虽然多了一套班子，但是能从较低的采购使用维护省下一大笔，因此投入一种新的教练机还是能值回票价的。



“鹰”做为教练机，并不划算。南斯拉夫从来没有阔到可以把性能较好的攻击机当教练机用

　　英法在教练机研制上走了弯路，惟“虎头”是瞻的南斯拉夫和罗马尼亚又怎能幸免？采用了两台“蝰蛇”发动机的“鹰”，尽管主要性能比不上同等级领头羊的“美洲虎”，但对于南罗两国均属至尊高档货色，是南罗两国当时惟一拿得出手的现代化攻击平台。南斯拉夫当时并没有比Mig-21更先进的战斗机，1986年Mig-29的到来纯属意外，“新飞机”连影子都还没有。南斯拉夫在“鹰”投入使用后，迫不急待地将之投入与Mig-21的对抗演练。演练结果证实，2倍音速的Mig-21一旦被“鹰”拖到低空狗斗，基本没有翻身的希望。因此，南斯拉夫空军认为“鹰”有能力搭配Mig-21协同作战，Mig-21负责中高空目标的拦截，“鹰”负责低空超低空目标的拦截。北约轰炸南斯拉夫期间，在地面雷达的支援下，南联盟曾经用“鹰”执行过截击“战斧”巡航导弹的任务，并称有过截击成功记录。有没有必要将镇国神器仅用于高级训练？南斯拉夫和英法等国一样，在双发的“鹰”投入使用后，又重新研制了单发的“超级海鸥”。一台“蝰蛇”的“超级海鸥”即可愉快胜任两台“蝰蛇”的“鹰”的训练任务，既不会浪费宝贵的飞行小时，又能省下一大笔钱。


“鹰”与“超级海鸥”的对比






“超级海鸥”三视图，注意与“鹰”的对比，两者拥有相似的气动外形

　　“鹰”的努力在“超级海鸥”上得到了回报，双发的“鹰”能搞定，较为简单的单发“超级海鸥”自然不在话下，两者在气动外形上同出一辙，“超级海鸥”研发过程基本是一帆风顺，“超级海鸥”应用了不少“鹰”的技术，继承了“鹰”良好的飞行性能和低空飞行品质，在机体结构设计水平上，“超级海鸥”较“鹰”有相当大的提升，这直接反映在“超级海鸥”的空重仅有“鹰”的57%，作战半径和航程等重要指标几乎已赶上了更大更重的“鹰”。“鹰”能完成的训练科目，没有“超级海鸥”不能完成的。显然，在训练方面，专用的“超级海鸥”比“鹰”更划算。

　　就作战性能来讲，“超级海鸥”显然比不上“鹰”，其武器载荷远不如“鹰”，爬升率亦只有“鹰”的一半，“鹰”的很多航电和配套武器、自卫措施，“超级海鸥”也无福消受。纵使先天心脏病的“鹰”未能达到理想的技术状态，其打击能力也非“超级海鸥”这种等级的高级教练机所可比拟。“鹰”的存在，虽然不能从根本上动摇“超级海鸥”在南斯拉夫空军中教练机一哥的地位，但是在灯光照不到的地方，“鹰”还是能对“超级海鸥”产生重大威胁。按照南斯拉夫发展教练机的惯例，“超级海鸥”出现后，会立即出现它的单座强化版，即传说中的G-5，正是因为“鹰”的存在，才使得G-5难以走下绘图板，“鹰”本身就提供了比G-5更为强悍的战力。也正是因为“鹰”的存在，使G-4M“超级海鸥”的现代化改进计划没有如预期中紧锣密鼓的进行，结果造就了“超级海鸥”的重大遗憾，“超级海鸥”应付低烈度冲突、反暴乱算是绰绰有余，但是应付烈度稍高的战争就完全力不从心，在科索沃战争爆发时，没有能完成G-4M 计划，“超级海鸥”既没有远程精确制导武器，也没有像样的自卫措施，甚至没有红外诱饵撒布器。一直到数次战损战伤后，“超级海鸥”才终于有资格享用“鹰”的红外诱饵撒布器——这还是作战部队自行采取的紧急措施，战后才被技术和行政部门承认。在实战中损失的几架“超级海鸥”，除归咎敌人太狡猾之外，也可以说是G-4M未竞之因。



2008年5月21日星期三，这架飞行在执行常规训练任务时坠毁于贝尔格莱德以北60千米的泽伦加林镇，飞行员弹射逃生，受了轻伤

　　从南斯拉夫及塞尔维亚的部队实际装备情况来看，昂贵复杂的“鹰”仅在空军试训中心有个位数装备，空军培训单位的“鹰”也极为罕见，几乎所有的“鹰”都直属一线作战部队。从机型构成上来看，军队实际接收的“鹰”中，双座型（含双座侦察型）仅占约四分之一，其余都是没有教练能力的单座型。最高峰时期双座型（含双座侦察型）区区30架的数量，只是“超级海鸥”的零头，绝无可能满足南斯拉夫空军的培训需求。这显然是因为较贵的双发“鹰”用起来比较烧钱。“鹰”在教练方面，更主要的是起同型教练机的作用，而不是面对整个空军体系。另一方面，也是经常被忽视的，“侦察鹰”合计34架，占了整个机队数量的三分之一，对于产量并不高的机型而言，侦察型如此之大的数量足以反映南斯拉夫空军对“鹰”的认识和定位。因此，对于“鹰”的正确称法，应该是轻型攻击-侦察-高级教练机。

　　从某种意义上说，“超级海鸥”是单发版本的“精简鹰”也并不为过。两者在实际使用中，起搭配作用，尽管两者都具有教练能力和打击能力，但“超级海鸥”更专注于教练，应视为是一种具有攻击能力的中-高级教练机，而“鹰”更侧重打击，应视为一种具有高级教练功能的攻击机。

　　“鹰”还有一个短处不能不提，就是安全性。“鹰”本就早产并且先天营养不良，再加上后来超期服役、又长期吃不饱饭，“鹰”的飞行安全记录不佳。各个型号的“鹰”一长串失事记录足以将之钉到世界轻型攻击-高级教练机的耻辱柱上。漏屋偏偏逢夜雨，法国设计了糟糕的起落架，南斯拉夫又要求“鹰”具有草地起飞能力。从飞行安全记录这个角度来看，技术上还算成功的“鹰”想要称为特别强调安全性的高级教练机，确实得让人多捏两把汗。G-4 “超级海鸥”在长期服役生涯中，包括人为因素在内仅有2架属于意外损失，安全性确实非常突出。“超级海鸥”的安全记录不是天上掉下来的，它尽享后发优势，既不用为盟友妥协，又不用冒太大的技术风险，“鹰”本身就是最好的小白鼠。因此，南斯拉夫才能在多病的“鹰”上打造出强健的“超级海鸥”。




25156号机的遗照，摄于2010年5月28日，6天后坠毁于格茹扎湖。法国设计的起落架问题层出不穷，“鹰”的一生都被之困扰，它的多起事故都与起落架故障有直接关联。241中队的斯洛博丹•乔西茨少校当时无论如何都没法放下它的左起落架，一直到燃油耗尽，少校才放弃了拯救“鹰”的努力。乔西茨少校将“鹰”驶往格茹扎湖，然后安全弹射逃生

　　以教练型的初衷发展攻击机也并非一无是处，双座型的“美洲虎”在提升航电水平和打击能力方面尽显优势，其后座可以设置武器官，武器使用更为便利。南斯拉夫亦曾打算增购并改进双座“鹰”，配备机载雷达，加装攻击导航吊舱等等，结果完全没来得及实现，提升计划只到“鹰2”就嘎然而止。

[ 本帖最后由 bbs12345 于 2016-5-10 13:15 编辑 ]

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hejiye

看了半天没看清楚为什么这飞机比我们的飞豹研制的快，但有一点是无疑的：不能拿教练机和歼轰比啊喂！

首先重量不在一个档次上，轻型和中型（忘了飞豹的数据了……不过根据国情好像也没有搞个重型出来的必要）；
再者功能也不很一样，歼击机和歼击轰炸机肯定是有研究台阶的，不是说你搞个载弹量大点儿的歼击机就是歼击轰炸机了。我们国家在飞机方面的研究虽然曲折，但不代表我们比别人笨到哪里去

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