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    提到四驱，我们首先联想到的是越野、通过性以及SUV；其次也会想到一些强调性能的轿车。其实在最初，后驱一直着伴随着中大型以及豪华轿车；外形紧凑但结构复杂的前驱为汽车的小型化发展做出了极大贡献；四轮驱动提高了车辆的通过性能，一直为越野车所沿用。而如今，几种驱动方式正在逐步打破人们思维中固有的观念，向着更为多元化的方向发展。这其中，四驱轿车是个独特的风景线。 　　像斯巴鲁的左右对称全时四驱、奥迪的Quattro等这些名字大家已经非常熟悉，除此以外，搭载于铃木凯泽西的智能四驱以及沃尔沃S60的全时四驱也在我们所讨论的范畴之列。这些四驱系统对车辆的作用一方面表现在性能上；而更多的是表现在行驶稳定性和安全性方面。今天我将从设计思路、结构、实用性等几个角度来介绍一些市面上常见的四驱轿车和它们的四驱系统，希望能让大家更了解其用途，在选车购车时加以参考。
　　铃木凯泽西和它的i-AWD智能四驱
　　


铃木凯泽西
　　铃木凯泽西近期的曝光率很高，这是由于其运动化的特质和整车进口的噱头以及近期的四万元优惠让人们对这款较为陌生的车型产生了浓厚的兴趣。虽然铃木在人们人心目中的印象和口碑都还不错，但其品牌影响力远不及其他几个日系大厂，这也就直接导致了与马自达6睿翼 、本田思铂睿相同定位的它销售极为惨淡，成为了一款叫好而不叫座的车型。
　　i-AWD智能四驱系统背景介绍


1976年款SJ10




左图为雨燕；右图为Palette
　　铃木以制造小型车家用车和小型越野车著称。装有分时四驱吉姆尼 (详情 图片 报价) (详情 图片 报价) (详情 图片 报价)可以追溯到1970年，当时这个车型的身份是林场、山区运输、工程测绘等工种的工具作业车，而直至1982年才作为一款RV休旅车出现在家用车市场。另外，在日本出售的SX4、雨燕、奥拓、WagonR（国内为北斗星)甚至Palette（国内为浪迪）均搭载有全时四驱系统，这是因为其北部地区冬季积雪较厚，且时期长，四轮驱动必不可少。由此可以看出铃木的分时四驱系统非常悠久；而用于轿车的全时四驱系统并没有太多可以追溯的历史。
　　凯泽西作为铃木首款自主研发的中型轿车，其外观整体运动特征非常明显。由于引入国内的车型包含三款四驱版本，人们很容易将这套系统误解为是提升操控性能所增加的装备。但实际上，这套源于海外版SX4的i-AWD智能四驱系统更多是为了提升车辆的稳定性以及安全性，让车辆在遇到多种复杂路况时能够轻松应对，跟运动毫无关系。
　　i-AWD智能四驱的结构与工作方式







上图为中央电控多片离合差速器的结构图
　　凯泽西的这套i-AWD智能四驱严格来讲属于适时四驱，位于后桥前端的电控多片离合器式限滑差速器可以通过压紧和放松来控制对后轴的扭力输出，其动作由车辆根据出厂设定和实际行驶状况自动调整。这种形式用于市面上绝大多数四驱轿车和SUV。它的优点在于体积小巧，车辆能自动调整前后轴扭力，且分配范围大；而缺点在于无法完全锁止，同时长时间处于极限差速时很容易过热，耐久度不佳，切换期间也不线性。


i-AWD智能四驱
　　该车发动机、变速箱横置和中央差速器后置的结构决定了在行驶状态下前轴始终会得到扭力，在多片离合器完全压紧的状态下可为后轴分配近50%扭力。


按钮操控
　　与SX4不同的是，凯泽西的四驱省去了可以锁定前后轴扭力分配的功能，只能在两驱和自动四驱之间选择。对于一款不需通过能力的家用轿车而言，这样的设置完全可以满足日常需要。
　　i-AWD的实际作用


凯泽西
　　凯泽西在绝大多数情况下都会以接近前驱的状态去行驶，后轴得到的扭矩约为10%，基本与前驱轿车没有什么操控性的差别。只有在急加速起步，遇到冰雪、沙石等复杂路况或是车辆转向角度与驾驶者意愿背离的情况下，中央差速器才会为后轴分配扭力用以稳定车辆本身。也就是说，四驱系统会在ESP到来之前就出面干预车辆状态，有点像讴歌的SH-AWD与新奥迪A8 (详情 图片 报价) (详情 图片 报价) (详情 图片 报价)L的Quattro。这就是名称中i这个字母的来历。该套ESP并行运作监测车辆状态的系统叫做i-VSP，它能感知到车轮的转速状态以及方向盘转向角度。


i-VSP的官方说明
　　上面已经说的很清楚了。凯泽西的i-AWD四驱系统实际是为了提高车辆的行驶稳定性以及应对复杂路面的能力。另外，四个车轮并未配有机械或电子限滑装置，所以不具备轮间的扭力分配，也就更谈不上提高过弯的性能了。如果i-VSP没有挽回车辆即将失控的姿态，此时ESP会果断介入，提高行驶的安全性。对于一部不是很激进的中型来说，注重行驶的稳定和安全性四驱设定符合它的定位。
　　i-AWD车型分析




左图为四驱运动导航版；右图为四驱豪华版




左图为两驱豪华导航版；右图为两驱标准版
　　凯泽西四驱版车型起价25.98万元，而两驱版起价仅为18.98万元，七万元的差价并未体现出多大差异。从外观上看，两驱车型配备的是16寸和17寸轮毂；而四驱版本统一为18英寸；从内部看，四驱低配车型的配置与两驱高配完全一致，若是为了操控而选择四驱是个非常不明智的而选择，多花出的七万元换来的只是一些舒适的豪华装备和略好一些的行驶稳定性。
　　斯巴鲁 力狮和它的左右对称全时四驱
　　


斯巴鲁力狮
　　斯巴鲁力狮相比凯泽西 (详情 图片 报价)来说就要大众多了，但放在日系堆里它依然是一款小众而又低调的车型。斯巴鲁的口碑和品质也不错，力狮作为一款较有气质的进口中型车，吸引着有一定欣赏水平，追求精致和不流于俗套的人群。该车共有2.0、2.5以及2.5T三款动力组合，2.0自然吸气车型可选范围很大，性价比较高；而高达35.98万元及以上的2.5T车型则有着媲美跑车的5.5秒惊人加速力，为追求极致性能的人提供了一个两全齐美的选择。
　　左右对称全时四驱系统背景介绍


斯巴鲁
　　斯巴鲁的左右对称全时四驱系统可以追溯到1972年。当时，四驱仅用于越野或专业用途车型，而生活在冰雪地区和山区的家庭用户，急需一款既有一定的通过能力，又能满足舒适、容易驾驭的民用轿车。斯巴鲁抓住了商机，并研发出了一套独特的左右对称全时四驱系统。恰逢那个时代滑雪和钓鱼运动在全球盛行，斯巴鲁和这套系统的的普及程度大大提高，并助其成为世界上最为畅销的四驱轿车品牌。如今，左右对称全时四驱系统似乎已经成为该品牌的代名词，旗下的每款车型都会打上这标志性的烙印。



　　顾名思义，左右对称全时四驱就是指传动轴位于车辆底盘中线，前后轮的两侧半轴长度相等。这样设计的目的是让扭力从传动轴经半轴输出到左右车轮的力矩相等，在急加速或转弯时，不会出现前驱车型左右半轴长度不等而造成的车身偏转问题，以达到最佳的平衡操控感受，这便是该套系统的魅力所在。
　　● 左右对称全时四驱系统的结构与工作方式


四驱系统
　　斯巴鲁的左右对称全时四驱系统共分为三种，它们分别是匹配CVT变速箱的Active Torque Split AWD主动分配全时四驱；适用于手动变速箱的Viscous Centre Differential AWD粘性耦合式中央差速器全时四驱以及自动变速器所使用的Variable Torque Distribution AWD可变扭矩分配全驱系统。
　　Active Torque Split AWD主动分配全时四驱系统就是最为常见的多片离合式中央差速器，其工作方式和结构与凯泽西的十分类似，车辆会自动根据路况调整前后轴的扭力输出，而通常更趋于前驱行驶。



四驱系统　　Viscous Centre Differential AWD粘性耦合式全时四驱系统是在中央差速器内加入了一套多片摩擦盘并在其中充满硅油，通过打滑车轴产生的热量使硅油膨胀挤压摩擦盘，起到将扭力传给不打滑的车轴的限滑作用。前后轴始终处于自然不可控状态下的软性连接，所以也就谈不上车辆控制扭力输出或将其锁死，实际性能不及另外两者。这样做的目的并不是减少成本，而是因为安装了手动变速箱车辆无法感知挡位和输出轴转速，所以，由汽车自动控制的多片离合式差速器无法工作，故不能用于此。


四驱系统
　　Variable Torque Distribution AWD可变扭矩分配全驱系统使用了一个机械限滑差速器。前后的扭矩分配可在20%-80%之间自然调整，在打滑时前后车轴更可以前45.45%和后54.55%的固定比值自动锁定。一切交由齿轮机械完成，车辆不会参与任何操作，这一点很像托森差速器。这套中央差速器紧跟变速箱之后，厂家的设定略趋向于后驱。
　　 左右对称全时四驱系统的实际作用
　　斯巴鲁的全时四驱系统从设计之初便是为了提升驾驶乐趣和操控感受，所以它的主要目的是为性能服务，与凯泽西恰好相反。另外，VDC和ABS具有电子差速锁功能，会在车轮打滑时为其提供一定的制动力以保证车辆正常行驶。有了限滑中央差速器和四轮电子辅助，力狮便具备了一定的脱困能力，这在其他轿车中极为少见。


斯巴鲁力狮


斯巴鲁力狮
　　单边滚轴是模拟一侧路面没有附着力的状况。力狮的VDC系统会实时侦测四个车轮的转速，当遇到一侧车轮打滑，车辆将向这些车轮施加一定辅助制动力，让扭力传导给有附着力的车轮，使车辆脱离困境正常行驶。该车的通过能力确实较强。
　　四驱系统和VDC同样会在弯道发挥作用。车辆高速过弯时，内侧车轮会因离心力和横向加速力导致抓地性能下降而造成转向不足，轻者不利于操控，重者影响安全。此时VDC会出面干预打滑车轮并加以制动使车辆内外侧车轮保持足够的抓地力。而全时四驱能够将扭力更多输出至后轴，与VDC一起帮助车辆平稳过弯。
　　 左右对称全时四驱车型分析




左图为2.5T车型；右图为2.5L车型




左图为2.0L旅行版；右图为2.0L普通版
　　售价25.48至37.98万元的全系九款车型均配备全时四驱系统，但由于其变速箱不同，所搭配的四驱类型也不相同。对于一般家用来说，三种不同的四驱结构平时很难提现出来，所以25.48至29.48万元的CVT变速箱车型更具性价比，选择范围也更大；28.48万元的手动挡车型不论从价位还是其选用的粘连性四驱而言都不具吸引力，只是六速手动能有些可玩性；剩下的两款2.5GT车型售价超过35万，虽然其配备的是最为先进的VTD四驱系统，同时2.5T发动机更能带来强大的加速感受，但追求性能的人往往会去选择轴距更短、综合性能更强的翼豹WRX或是三菱Evolution。
　　沃尔沃S60和它的AWD全时四驱系统
　　



沃尔沃S60
　　沃尔沃S60以最近被炒得火热的2.0T发动机和先进的城市安全系统作为卖点，一上市便引起了广泛的关注。相比来讲，两款AWD旗舰车型由于搭载了3.0T六缸发动机和XC60的全时四驱系统后售价超过了40万，这就使得它们的地位显得有些曲高和寡。
　　AWD全时四驱系统背景介绍
　　1998年，Haldex（瀚德）生产出了第一代智能全时四驱系统，其采用中央多片离合差速器结构。同年装备于大众高尔夫 (详情 图片 报价)并取名4Motion，次年被应用于沃尔沃S60车型上，此后，S80、XC90、XC60等车型纷纷加入其中，使沃尔沃抛弃后驱历史，全面进入全时四驱时代。如今，Haldex的AWD发展至今已经经过了三代洗礼，2011款S60 T6便是搭载了这套早在2007年就已被生产出来的第四代智能全时四驱系统，其结构和形式与XC60相同。
　　AWD全时四驱系统的结构与工作方式
　　由于S60使用了与XC60相同的四驱结构，故下面引用了XC60的图示的介绍。在此加以说明。


四驱系统
　　S60的所搭载的第四代Haldex全时四驱系统，位于后轴前端的多片离合式差速器结构和工作方式与凯泽西 (详情 图片 报价)相同，都是通过电控机构来压紧或放松多片压盘来模拟限滑差速器。而在后轴上另有一套多片式LSD限滑差速器用来分配后轮间的扭力。除此之外，四轮带有一定程度的电子辅助。也就是说，这套与XC60相同的四驱系统不仅能够提升对复杂路面的应变能力，同样还具备一定的通过性。若面对平面交叉轴考验，S60应该能够应付，这是整套系统的亮点之一。


行驶在干燥路面上的扭力分配


行驶在湿滑路面上的扭力分配


前轮打滑时的扭力分配


三个车轮打滑时的扭力分配
　　上述四种扭力分配方式均是通过车辆自身感知并协同中央、后轴限滑差速器以及轮间电子辅助制动来实现。虽然凯泽西等一些车型同样装备了多片限滑差速器，但四轮的大范围的扭力分配也是S60的一项绝活。
　　AWD全时四驱系统的实际作用


沃尔沃S60




沃尔沃S60
　　以城市为战场的S60即便有了SUV (专区)般的通过能力但它的首要目的还是为了提高在各种路面环境下的平稳操控能力和行驶安全性，这一点与该车追求的城市安全主题非常吻合。换句话说，沃尔沃的智能全时四驱是在为提高行驶安全努力，虽然对四轮的掌控更多且略带些通过性，但这并不意味着该车就是一台以操控见长的运动型轿车。在经常下雪的北方地区，S60 AWD还是有着相当大的实际价值。
　　AWD全时四驱系统车型分析


沃尔沃S60




左图为T6 AWD；右图为2.0T两驱
　　若不是通过车尾那五个银色的小字，四驱和两驱车型在外观上和内部上的差异微乎其微。而在价格上，两款低配车型的差价有十四万之多；而两驱顶配和四驱低配的差价也在三万元上下，如果只为了体验全时四驱的魅力那完全没有这个必要；若是对3.0T情有独钟，那多出的几万元能够换来动力强劲的发动机和主动巡航系统等豪华、便利的装备。对于大多数人来说，30万元以内的两款前驱2.0T车型还是较为实惠的选择。
　　奥迪A6L和它的Quattro四驱系统
　　



奥迪A6
　　说到四驱轿车那不能不提奥迪。A6系列车型在国内的历史已经超过了十年，这其中1.8T、2.0T、2.4几款车型最为常见，而车系中的两位旗舰级人物2.8 Quattro与3.0TQuattro却很少能觅到踪影。虽然销量无法和师弟们同日而语，但纵置四驱这种标准的豪华车结构一直传承到现在。
　　Quattro四驱系统的背景介绍


1980年推出的奥迪Quattro


Quattro赛车
　　Quattro这个名字和小壁虎的Logo大家都不会陌生。1980年，奥迪研发出了Quattro四驱系统并将其塞入一台奥迪80轿车内，此后这台Quattro赛车在WRC赛事中频频夺冠。而在1987年，奥迪才将标志性的托森中央差速器引入到Quattro体系中并沿用至今。
　　Quattro是奥迪品牌四驱的代名词，除了经典的纵置发动机并装有托森外，旗下A3、TT等所使用的的横置发动机、多片离合式中央差速器同样叫做Quattro，这个名字与采用哪种结构无关。
　　Quattro四驱系统的结构与工作方式


四驱系统
　　奥迪A6L两款全时四驱车型使用的是托森机械限滑差速器，这是整套系统的核心部件之一，同时也是它不同于其他对手的独门利器。这个极为复杂的纯机械巧妙设计可根据车轴转速qi自行锁定或在一定范围内调整扭力，无需车辆介入。内部的太阳轮与行星齿轮摩擦较小，使用寿命和维护都要比电控多片离合或是粘连式差速器多，而前后车轴的扭力分配十分线性，没有突如其来的切换感。
　　托森差速器是一套真正的全时四驱系统，在车内没有没有四驱打开、关闭的开关，前后车轴也不可完全断开，对油耗会有些小小的影响。在轮间限滑方面，奥迪A6L的ESP带有EDL电子辅助制动用以模拟差速锁。从结构上来说，奥迪的这套Quattro四驱同样具有通过能力。
　　Quattro四驱系统的实际作用


奥迪A6




奥迪A6
　　对于A6L这样一部中大型轿车来说，Quattro所提供的行驶稳定性和在紧急情况下脱困的能力要远比提升操控感受有意义得多。当面对复杂路况时，可以完全锁定前后轴扭力的托森中央差速器与ESP共同作用，提高车辆行驶的安全性。奥迪A6L的Quattro系统更注重行驶的安全性能，而非操控感受。
　　Quattro四驱系统车型分析




左图为A6L 3.0 Quattro；右图为A6L 2.4
　　奥迪A6L的两款四驱车型单从售价来看每一台都能抵两辆2.0T入门车型。相比2.4顶配车型，四驱版贵出十万，但如果结合更换了横置发动机和六速手自一体变速箱来看，价格的提升就显得趋于合理一些。横向来看，同价位的宝马、奔驰均没有四驱车型所提供，奥迪便成为这个区间段唯一的四驱选择。
　　总结
　　通过本文的介绍我们能够看出凯泽西的四驱系统最为简单，其设计思路是为了提高车辆在面对复杂路况的能力，对操控基本没有提升或影响，同时通过性较差。力狮的左右对称全时四驱系统强调的是平衡车身，提高操控能力，一切为性能服务。装备VDC的车型带有电子轮间辅助，有一定的通过性能。S60使用了同XC60相同的四驱系统，在提升车辆安全性的背后其后桥LSD限滑差速器还能为车辆提供较为出色的通过性，在轿车领域中实属难得。A6L经典的Quattro四驱系统同样是以安全为首要责任，虽然前后轴中没有限滑差速器，但四轮电子辅助同样提供了稍逊于S60的通过能力。

wuwei774

太专业了！我只能看看！！！！！！！！！！！

huixin138

楼主很专业哦。。。小弟只能看懂个大概。。。

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对于我们来说安全是第一位的，汽车只是代步工具而已

zt-xl0396

对于普通消费者来看，价格决定一切，不过同价位的车还是选欧美的吧比小日本的要扎实些本人觉得！

zzyy1580

斯巴鲁力狮的性能超棒，改装车的宠儿！

洗风白马

铃木凯泽西卖得不好,虽然与其知名度有关,不过凯泽西这个名字不好听,听起来像"开着死",
   谁敢去买.

睥睨天下

楼主说的4个牌子4种价格，它们的4驱系统好像没的比啊

杀@神

市区的话用四驱意义不大。如今油价的彪升。还是选折小排量多。省油才是！

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其实在现在油价飞涨的时候全时四驱有点不适应现在的车市了。智能四驱可能更适合一些，但选择了全时四驱的人一定不会在乎那些油费的。